本节赋予区域通过多种方式获取财产的权力，例如购买、接受赠与或使用征用权，以支持其职能。区域可以持有、使用和享用这些财产，无论是房地产还是个人物品，即使它们位于区域边界之外。此外，如果区域的董事会认为符合区域的最佳利益，可以决定租赁、抵押或出售财产。

本法律定义了BART车站附近公共交通导向型开发（TOD）项目的关键术语。“BART TOD场所类型”遵循特定指南，而“符合条件的TOD项目”必须满足多项标准。例如，它应位于填充地块上，不得在2018年中期之后通过征用权获得，且面积至少为四分之一英亩。这些地块必须由该区拥有，靠近车站入口，并遵守特定的分区法律。如果项目与规划中的车站相关，则需要符合当地立法机构的批准。此外，它还阐明了容积率和车站入口的定义。重要的是，该法律是临时性的，有效期至2029年1月1日。

这项法律允许一个区域获取、拥有和开发房地产，用于以交通为导向的联合开发项目。这指的是支持公共交通的房地产，位于公共交通设施内部或附近，具体来说，是在半英里半径范围内。

这些项目可以是商业的、住宅的或综合用途的，但它们必须遵守当地的土地使用和分区规划法律。无论其他法律如何规定，这些项目都受制于并必须遵守它们所在市或县的相同分区规划法律。

这项法律要求BART董事会必须在2020年7月1日前，为每个车站制定交通导向型开发（TOD）的分区标准。这些标准涵盖了建筑高度、密度和停车等方面的要求。如果董事会未能在截止日期前采纳新标准，则将适用2017年的BART TOD指南。这些标准旨在反映每个车站所服务社区的多样性。

法律要求进行公众咨询，包括地方政府的参与。批准的分区必须符合这些TOD标准，否则需在2022年7月1日前进行修改。接近BART指南的地方分区将获得豁免。此外，地方管辖区必须适应这些标准，任何潜在的环境影响都需要根据CEQA规则进行审查。

该法律还规定了停车处理指南，并确保任何分区不一致的情况优先考虑TOD标准。本节有效期至2029年1月1日，旨在促进BART车站周边的开发，支持区域可持续发展和可达性目标。

这项法律适用于区站附近的某些公共交通导向型开发（TOD）项目。它设定了高度和容积率限制，除非当地分区允许更高或更密集的项目，但排除了某些BART TOD标准。对公共健康和安全造成损害的项目可免除适用。与区合作的开发商可以简化审批流程，无需有条件使用许可证。这些项目可以申请容积率奖励，从而在享受简化审批的同时，获得更高的高度和密度。必须遵守当地设计标准，只要它们不与TOD分区要求相冲突。这项法律是临时性的，将于2029年1月1日失效。

这项法律要求区域采取多项措施，以防止在交通导向型开发（TOD）项目区域内经济适用住房的流失，并避免租户被搬迁。如果受这些项目影响的任何住房被拆除，必须用相同或更低收入水平的单元进行替换，并且可负担性限制必须维持55年。被搬迁的租户必须在附近获得同等或更好的经济适用住房选择，并获得搬迁援助。

法律规定，TOD项目中至少20%的住房必须预留给低收入家庭，如果地方包容性住房法律更严格，则必须遵守地方规定。还必须遵守劳动政策。此外，区域拥有的土地上30%的住房必须是经济适用房，并定期报告合规情况。对于在这些新规定生效前已获批准的项目，区域可以豁免新的分区规定。本法规将于2029年1月1日失效。

本法律条款规定，如果一个区域与开发商就交通导向型开发（TOD）项目达成独家谈判协议，该协议将保证开发商有权按照特定的旧规定继续项目，即使这些规定后来被废除。这些规定在第29010.6至29010.9条中有所阐述。然而，这项规定是临时性的，将于2031年1月1日废止。

这项法律要求一个区在2027年7月1日之前向立法机构提交一份报告。该报告需要评估区内车站周边交通导向型开发（TOD）政策的有效性。

报告必须包括几个部分：在2019年1月1日之前和之后启动的交通导向型开发（TOD）项目所需的平均时间；交通导向型开发（TOD）区域居民和工作人员的出行行为数据；2019年1月1日之后启动的项目中住房的可负担性；交通导向型开发（TOD）项目所使用的审批流程摘要；以及不同类型审批流程之间的成本比较。该区还可以包括其他相关因素。本节将于2031年1月1日废止，且报告必须遵守特定的合规规定。

本节解释了本条中概述的某些规则不适用于截至2018年7月1日没有未获产权或未开发土地的站点区域，除非此类土地权利到期。“未开发土地”可能指停车场等。

此外，它允许开发商申请密度奖励，这是地方政府为鼓励高密度开发而提供的激励措施，且不受本条限制。

最后，这些规定是暂时的，本节将于2029年1月1日失效。

董事会可以决定某些记录、地图、书籍或文件对该区是否已不再有用，如果是，则可以授权将其出售、销毁或处理。