Chapter 19.5

本法律章节定义了与通用航空器维修和保养相关的关键术语。它明确了谁被视为维修人员，包括经认证的维修站、经认证的机械师和固定基地运营商等专业角色，这些角色都需持有特定的认证或执照。通用航空涵盖了除商业航空和军事航空之外的所有航空活动。该章节还解释了未经认证的维修人员不属于任何认证类别。本章节引用了现有的联邦法规，以确保定义的一致性，并提及FAA航空器登记处用于记录航空器所有权详情。

这项加州法律规定，在所有商业交易中，包括本章涵盖的交易，各方都应相互承担财务责任。与这些交易相关的留置权会根据此项责任进行优先排序。此外，任何从事航空业务的人员都必须获得最高级别的联邦航空管理局（FAA）认证，并接受严格的监督，以确保安全和符合标准。这体现在航空领域留置权的处理方式上，旨在保护公众。

维修人员在开始任何有偿维修工作前，必须获得客户的明确许可。他们必须向客户提供书面估价，可以是人工和零件的详细费用，也可以是总体的最高费用。未经客户同意，不得进行额外工作；如果口头同意，相关细节必须记录在文件上。如果维修需要拆卸飞机或其部件才能估价，维修人员必须先提供拆卸费用和任何必要更换件的费用。客户必须被告知，如果他们选择不继续维修，重新组装部件需要多长时间；如果客户最终放弃维修，收取的费用不得超过承诺的最长时间。

如果维修人员为一项工作提供了真实的估价，但随后发现需要更多未预料到的工作，并且客户不同意支付额外工作的费用，那么维修人员不必以原始价格完成这项工作。

维修人员必须为他们所做的所有工作（包括保修工作）提供发票。发票上必须列明所做的工作和使用的零件。工作和零件必须在发票上单独列出，价格也应单独列出。如果适用任何销售税，也需要单独列出。如果使用了旧的、翻新的或修复的零件，发票必须清楚说明。如果一个零件由新旧零件组成，也必须提及。客户会收到一份发票副本，维修人员保留另一份。

这项法律允许维修人员对飞机进行维修工作，并根据实际花费的时间和使用的材料收费，但前提是他们已获得客户对该特定工作的批准。

这项法律规定，如果一架通用航空器处于困境中，需要立即进行工作以确保其安全，那么通常进行此类工作所需的某些要求将不适用。即使客户无法立即同意，工作也必须按时间和材料计费。但是，在这种情况下，其他特定规则仍然适用。

这项法律规定了维修人员可以对其维修过的航空器、发动机或附件享有的特别留置权。如果维修人员与客户就劳动和材料的价格达成一致，或者提供了合理价值的工作，他们就可以获得留置权。这种留置权不依赖于维修人员实际占有航空器，但必须在美国联邦航空管理局航空器登记处进行登记。它要求在工作开始前签署书面合同，并且是针对经认证的维修站、机械师或固定基地运营商的其他类型留置权的补充。必须满足某些条件，例如拥有保险或担保债券。如果不遵守特定的规则和程序，留置权将不成立。

这项法律规定了如何使飞机上的留置权（一种法律上的债权担保）生效。它解释说，只有当留置权文件按照联邦航空管理局（FAA）飞机登记处的要求正确备案后，该留置权才有效。为此，必须填写一份名为“留置权通知”的文件，由维修人员或其代表签署，并包含具体信息，例如飞机的详细信息、已完成的维修工作以及相关人员的联系方式。该通知还必须寄送给飞机所有人以及其他同意维修工作的人。为了使该通知有效，必须在维修工作完成后的180天内提交备案。

如果维修人员已合法地对飞机或类似财产取得了留置权，他们可以请求法院下令举行听证会，以决定该财产是否应被拍卖。法院会给所有相关方一个机会，让他们提出反对拍卖的理由。维修人员必须将听证会通知所有相关方和联邦航空管理局（FAA）。财产所有人也有机会偿还债务以避免拍卖。如果法院决定继续进行拍卖，其判决可以正式在FAA登记。如果所有人偿还了债务，维修人员必须向FAA取消留置权。在任何关于留置权的法律纠纷中，胜诉方可以追回其法律费用。

这项法律规定了飞机上不同类型维修留置权的优先顺序。它指出，联邦航空管理局（FAA）记录留置权的时间决定了其产生日期，这会影响其排名。对于同一类别（如“维修人员”）内的留置权，最先登记的具有优先权。然而，当涉及不同类型的维修留置权时，如果它们都在彼此30天内产生，则经认证的维修站的留置权优先，其次是经认证的机械师，然后是固定基地运营商。