本法律条款规定了负责提供公共服务的运营方和地方政府如何根据其区域人口与全县总人口的比例来申请资金。

“分配款”是指根据区域人口占全县总人口的比例来划分资金。“区域”的定义因具体情况而异，例如公共交通区、城市或县，如果服务范围超出官方边界，还包括扩展区域。

本条款还列举了里弗赛德县、圣贝纳迪诺县、蒙特雷县、德尔诺特县、因皮里尔县和马德拉县等不同区域的具体例子，说明即使被城市兼并，哪些区域仍可计入资金申请范围。

本节适用于加州根据1970年人口普查人口至少50万的县，但那些县级公路超过4,500英里的县除外。它规定，分配给这些县内区域的资金只能用于第99234节、第99260节和第99275节中列出的特定交通索赔。如果任何资金在某一年未使用，可以结转并在未来年份用于相同的目的。

这项法律规定了县级交通资金如何根据人口变化进行分配。对于1970年人口不足50万，但在2000年人口普查时达到或超过50万的县，其在城市区域内获得的分配资金必须仅用于特定的公共交通项目（根据第4条和第4.5条）。然而，对于城市区域以外的地区，资金也可以用于额外的当地交通需求（第8条），但这需要经过未满足需求的审查。

非建制区资金的计算方式是，考虑城市化区域人口占非建制区总人口的比例。此外，这项规定从2014年7月1日起对符合条件的县生效。

这项法律规定，如果加州一个城市人口在10万或以下，并且位于受特定法规约束的县的城市化区域内，它不必将其全部财政拨款用于特定的公共交通目的（这些目的在某些条款中列出）。但如果该城市愿意，它仍然可以选择这样做。城市人口数据以财政部每年公布的数字为准，这项规定于2014年7月1日生效。

本法律详细说明了萨克拉门托区域交通区（SRTD）和萨克拉门托县如何申请交通服务资金。SRTD可以根据萨克拉门托县的某些地理限制，从特定条款而非其他条款申请资金。同样，萨克拉门托县也可以申请资金，但需要经过详细的公开听证程序，以确保指定区域内没有未满足的交通需求。这些规定自1994年7月1日起生效。

本条允许圣迭戈县在未由主要地方交通委员会提供服务的非建制区，为某些交通目的提出申请，但前提是必须满足一些条件。首先，公开听证会必须确定该地区的交通需求可以通过少于分配给它的资金来满足。其次，县委员会必须同意这一评估。最后，从该地区节省下来的任何资金必须用于主要交通委员会服务区域内双方同意的交通项目。这些项目可以由县、交通委员会或双方共同申请。

这项法律允许文图拉县交通委员会以两种特定方式使用分配给千橡市的交通资金。首先，他们可以将这些资金用于地方街道和道路。其次，他们可以将这些资金用于根据法律的另一部分，特别是从第99400条开始的第8条提出的索赔。这意味着这些资金可以用于交通基础设施或其他指定的当地索赔。

这项法律详细规定了年度收入中的特定资金应如何分配给交通机构，用于规划和方案编制。通常，最高3%的资金可以拨给交通规划机构，除非批准了更高的比例。在洛杉矶县，资金上限为1%；而橙县、河滨县和圣贝纳迪诺县最高可获得3%，其中河滨县的某些区域有具体分配。多县区域可以按比例向指定机构分配最高0.75%的资金。文图拉县可以分配最高2%。这些拨款支持交通规划过程，本法律于2011年7月1日生效。

本法律条款规定，应根据第99234.5、99234.7或99234.9条的指导方针，分配资金用于运营铁路客运服务和进行资本改进。

这项法律允许将剩余交通资金的最多5%提供给市、县和运营方，用于某些索赔，特别是在另一条款中概述的某些目的不符合条件的情况下。这些资金也可以分配给综合交通服务机构。但是，如果相关的交通规划或县委员会发现这些资金可以更好地用于法律另一部分提到的平衡交通发展，他们可以重新分配这些资金。此外，这种分配可以独立于另一条款的要求进行，并且不影响在其他几个特定条款中资金如何在市或县之间分配。

本法律条款规定，交通规划机构可以向运营方拨款，但前提是资金获得批准，并且运营方已根据从第99260节开始的特定规则提交了索赔。

这项规定指出，如果获得交通规划机构的批准，资金将拨付给县和市。这笔资金与法律的另一部分（从第99400节开始）中描述的某些索赔有关。

该法律规定了斯坦尼斯劳斯县及其各市的资金分配方式。首先，分配行政管理所需的资金。其次，年收入中高达3%的资金（或经批准可更多）可用于交通规划。然后，剩余资金中不超过2%的资金用于行人和自行车设施。最后，根据成本分摊协议，为各种公共交通服务分配资金。

这项法律允许索拉诺交通管理局申请最高可达年度收入2.7%的资金，用于索拉诺县范围内的公共交通规划和协调。这些资金的拨付顺序是在某些其他拨付之后，但在其他拨付之前，具体规定在相关条款中。

本节规定了如何申请和分配用于自行车和行人设施及安全项目的资金。要使用这些资金，索赔必须遵循当地交通规划机构制定的规则。这些资金可用于建设和维护行人道和自行车道，特别是那些禁止机动车通行的车道，以及用于安全教育项目。资金还可以支持通勤自行车骑行者的项目，例如沿主要路线修建新车道，并在交通枢纽提供安全的自行车停放设施。在特殊情况下，资金可以拨付给湾区政府协会或三角洲保护委员会等区域机构，用于特定活动。此外，市或县可以使用部分资金制定全面的自行车和行人设施规划，并重新划定自行车道标线，但某些资金分配有上限，例如每五年只能进行一次或最多覆盖每年可用资金的20%。

这项法律允许橙县交通委员会使用某些地方资金在高速公路上修建高乘载车道（HOV车道）。如果这些HOV车道后来改为普通车道，用于修建它们的资金必须通过州交通改善计划偿还给地方基金。

这项法律允许圣贝纳迪诺县、河滨县和洛杉矶县设立一个联合权力实体。该实体可以通过国家铁路客运公司，请求在洛杉矶和圣贝纳迪诺之间增加列车服务，每个方向最多可增加两趟。各县需要出资弥补这些额外服务可能产生的损失，并且在繁忙时段可以运行更多列车。如果既定预算的资金不足，任何县的监事会都可以提供额外资金。

这项法律允许加州交通部与铁路公司签订合同，提供旧金山、圣马特奥和圣克拉拉之间的铁路客运服务。合同必须考虑资金和建议的服务水平，并且不能超过1993年6月30日。在1992-93财政年度之后，除非有地方机构接管，否则不会再为这项服务分配州政府资金。如果地方机构决定继续这项服务，它们可以接管铁路财产，例如车站和设备。本条还允许地方交通区或县在其各自区域内，单独或共同签订自己的铁路服务协议。

这项法律允许县、市、县交通委员会或运营方，向交通规划机构申请资金。这些资金可用于铁路客运服务的运营费用和资本改善项目。这包括建设和维护连接不同交通方式的交通枢纽。这笔财政援助也可以作为地方为这些服务或改善项目所需承担的资金。

这项法律规定，一旦交通规划机构决定如何向每个索赔人分配资金，他们必须通知索赔人和县审计员。他们还必须提供关于如何以及何时付款的指示，这可能是一次性付款、在资金可用时付款或分期付款。这些指示只能在以下四种情况之一发生时才能更改：(a) 提出上诉，(b) 索赔人错误使用资金，(c) 需要用实际数据修正预测数字，或 (d) 索赔人的财务状况意外发生变化。

这项法律要求每个交通规划机构在不受特定分配规则限制的每个县或县群中，设立一个社会服务交通咨询委员会。该委员会应包括代表老年人、残障人士、社会服务提供者和低收入个人的成员。可以任命额外成员，以确保广泛的利益代表性，包括地域和少数族裔的多样性。

委员会的职责包括每年识别交通需求，审查是否存在应予解决的未满足交通需求，以及就重大交通问题提供建议。所有委员会的首次任命任期错开，分别为一年、两年或三年，后续任期均为三年。交通规划机构可以将其成员任命职责委托给监事会。重要的是，如果现有咨询委员会已经存在，它们应并入本委员会，以避免重复。

这项法律要求交通规划机构建立公民表达对公共交通意见的途径，特别是对于那些依赖公共交通的人群，如老年人、残疾人和低收入个人。这些机构必须在每个县至少举行一次公开听证会，以收集社区反馈，并轮换听证会地点以覆盖不同社区。

他们需要至少提前30天在当地报纸上公布听证会详情，并直接通知感兴趣的个人或组织。除了公开听证会，机构还应探索其他方法，例如电话会议、问卷调查或电子邮件，以收集公众对交通需求的意见。

本节概述了加州公共交通资金和索赔的规章制度是如何制定和应用的。除特定拨款外，这些规定由部门在委员会的建议下制定，并可根据需要更新。它们确立了评估公共交通索赔的程序，并要求提供相关的财务文件，以确保服务的持续性。这些规定还侧重于高效运营、财务管理以及与联邦资金的协调。审计长每年审查这些政策，并提出更新建议，特别是关于报告和审计程序，这些程序适用于本章下的所有资金支出。这些政策旨在确保各区域公共交通服务的持续性和改进。

主计长必须与各机构和运营方合作，建立一个统一的会计系统，用于报告交通运营情况。运营方需要在财政年度结束后七个月内提交年度报告，详细说明收入来源和资金资格的合规信息。此外，还必须包含一份单独的报告，内容涵盖下一财政年度的收入估算以及与监狱工业管理局签订的任何合同。

主计长将根据地方机构的报告，确定哪些交通运营方符合州交通援助计划的资格。这些报告必须列出有资格申领地方交通资金并符合公共交通运营方资格的运营方。

如果报告未按时提交，主计长可以从不合规的运营方扣留资金。会计系统必须包含联邦和州交通部门所需的数据。

某些城市可以选择不同的财政年度结束日期进行报告。他们只需通知交通部长和主计长即可。

这项法律要求审计长每年在特定日期（具体为11月1日）之前，汇编并公布年度报告中的数据和信息。这些数据来源于年度报告和其他指定提交的材料。法律还规定审计长必须确保这些信息在网上公开之前是充分且准确的。

本法律要求交通规划机构识别并提出方法，以提高主要在其管辖范围内的交通运营商的生产力并降低其运营成本。在设有公共交通发展委员会或县交通委员会的地区，这些实体承担此职责。机构可以组建委员会，成员包括交通运营商、员工组织和服务使用者，就这些改进提供建议。在为运营商提供资金之前，机构必须评估运营商实施改进措施的成效。未能做出合理改进可能会限制未来的资金增长。然而，这些要求在2020-21至2022-23财政年度期间被豁免。

这项法律允许加州的公共交通服务提供者，那些必须接受规定审计的，扩大该审计范围，以包括他们收到的、同样要求审计的其他资金。这意味着他们可以在一次审计中满足多项要求。

此外，如果一个交通机构已经完成了这样一项全面的审计，其他为该提供者提供资金的机构不得要求就同一时期和条件进行单独审计。这避免了不必要的审计重复。

这项法律确保加州的交通规划机构、县交通委员会或公共交通发展委员会进行绩效审计。

这些审计评估接受资金的交通实体和运营方的效率和效益。

由规划机构或相关委员会指定的独立实体，根据既定时间表每三年进行一次审计。审计的目的是评估成本、服务效率以及所服务乘客的类型，包括兼职司机的使用和其他合同服务。

这些审计结果必须报告给主管，并根据《加州公共记录法》向公众公开。

本法律条款定义了用于计算和评估公共交通系统成本和效率的各种术语。

“运营成本”包括与运行服务相关的费用，但不包括折旧、某些铁路服务的补贴、包车服务以及特殊融资的资本项目相关成本等。

它解释了如何计算每乘客和每小时成本，以及每小时和每英里乘客数量。它还明确了哪些车辆被视为公共交通车辆（例如任何用于公共交通服务的车辆），并提供了服务小时数和英里数的定义，重点强调了营运服务中的时间。

此外，它还描述了如何通过将服务小时数除以员工人数来计算每名员工的车辆服务小时数，其中一年2,000工作小时被视为一名员工。

公共交通系统利用本章资金运营的包车服务，必须帮助减少常规服务的运营赤字。这些服务不得干扰定期公共交通，也不得与私人运营商进行不公平竞争。

这些服务的费率应每六个月审查一次，并且应与该地区最低的三家私人包车费率持平，或至少覆盖每次包车的边际成本。

在特殊情况下，包车服务可以以较低的成本提供给慈善机构或公共组织，最高可达10,000美元或每年40次包车。然而，此规定不适用于2026年国际足联世界杯在洛杉矶和大旧金山湾区提供的服务。

在此期间，费率应覆盖边际成本，并与大型私人运营商的最低费率保持一致，同时仍需为常规服务的赤字做出财政贡献。

这项法律允许私人交通公司在公共交通服务考虑涉及橡胶轮胎车辆的变更或增加时，请求进行成本比较分析。如果一家公司提出请求，交通服务部门可以选择进行分析，但他们可能会要求该公司承担相关费用。是否进行这项分析由交通服务部门自行决定，如果他们决定不进行，则必须在公开会议上解释原因。

成本比较分析会审视直接运营新线路或变更线路的费用，与将这些服务外包给私人实体的费用。这项分析仅适用于服务线路或时间发生重大变化的情况。存在一些例外情况，例如小型运营商或运营少于10辆公交车的运营商，他们不需要进行此类分析。这些研究的任何结果都必须在公开会议上公布。