이 법은 1997-98년 회기 동안 통과된 상원 법안 45호가 교통 예산 지출의 우선순위를 정하지만, 주 고속도로 시스템에 대한 해당 부서의 기존 업무를 변경하지 않는다는 점을 명확히 합니다. 해당 부서는 고속도로의 계획, 설계 및 유지보수를 담당하며, 다른 곳에 명시된 건설 업무는 제외됩니다. 또한 이 법안이 이러한 책임을 확대하거나 제한해서는 안 된다는 점을 강조합니다.

이 법은 위원회가 부서 및 주 대기자원위원회와 함께 지역 교통 계획에 사용되는 통행 수요 모델에 대한 최신 지침을 유지하도록 요구합니다. 이 지침을 업데이트할 때는 다양한 이해관계자로 구성된 자문위원회를 참여시켜야 하며, 북부 캘리포니아와 남부 캘리포니아에서 공개 워크숍을 개최해야 합니다.

이 지침은 토지 이용과 차량 소유 간의 관계, 개선된 대중교통 서비스의 효과, 고속도로 또는 철도 확장으로 인한 변화, 그리고 다양한 교통수단 간의 통행 분담 방식 등 여러 주요 요소를 고려해야 합니다. 또한 대중교통의 속도, 빈도, 운행 시간도 반영해야 합니다.

이 조항은 위원회가 지침에 요약을 추가하도록 요구하며, 이 요약은 건강과 건강 형평성을 지원하는 대도시 계획 기구들의 다양한 정책과 프로젝트를 강조해야 한다. 이 요약에는 '안전한 학교 가는 길'과 같은 이니셔티브, 다목적 트레일, 보행자 및 자전거 이용자 통로, 그리고 농촌 지역의 교통 프로그램 등이 포함되어야 한다.

이 법은 2001년 7월 15일부터 격년으로, 해당 부서가 향후 5개 회계연도 동안 예상되는 연방 및 주 자금에 대한 5개년 재정 추정치를 제공하도록 요구합니다. 이는 연간 단위로 이루어져 위원회에 제출되어야 합니다.

이 추정치에는 각 카운티의 지역 개선 프로그램에 사용 가능한 자금이 상세히 포함되어야 하며, 특정 자금에 대한 법적 제한 사항도 명시되어야 합니다.

수익을 추정할 때는 현재 법률에 변경이 없을 것이라고 가정합니다. 일반적인 제한을 받지 않는 일부 연방 자금은 이 추정치에 포함되지 않습니다.

위원회는 해당 부서 및 관련 기관과 협의하여 이러한 추정치가 어떻게 계산되는지 결정합니다.

이 법은 부서의 인력 및 초과근무 예산 요청이 1986-87년 수준과 비교하여 어떻게 결정되는지 설명합니다. 만약 인력 필요량이 1986-87년 수준과 일치하면, 예산은 동일한 수준을 요청해야 합니다. 인력 필요량이 그 수준을 초과하면, 예산은 1986-87년 수준에 필요한 초과량의 절반을 더한 금액을 요청해야 합니다. 또한, 초과분이 있는 경우 부서는 필요한 인력에 해당하는 만큼을 외부 계약할 수 있습니다. '영구 및 임시 자본 지출 지원 인력 수준'이라는 용어는 고속도로 프로젝트를 위해 주 및 연방 기금으로 자금이 조달되는 인력을 의미합니다.

이 법은 해당 부서가 지난 회계연도에 수주된 주 교통 프로젝트 개발과 관련된 비용을 보고서에 포함하도록 요구합니다. 이 개발 비용은 프로젝트 연구 보고서 완료부터 건설 계약 수주까지의 모든 비자본 비용을 포함하며, 행정 비용도 포함하지만, 불법행위 배상금 및 관련 법률 서비스는 제외됩니다.

해당 부서는 이전 회계연도에 수주된 프로젝트의 경우, 용지 취득 비용을 포함한 총 프로젝트 가치의 20% 미만으로 이러한 개발 비용을 유지하도록 노력해야 합니다. 이 20% 목표는 해당 부서가 설계를 감독하지 않았거나 설계 주도 기관이 아니었던 프로젝트에는 적용되지 않습니다.

또한, 지난 3회계연도 동안의 평균 개발 비용도 이 20% 목표를 초과해서는 안 됩니다. 매년 6월 1일까지 입법 분석관은 이러한 개발 비용을 검토해야 합니다.

이 조항은 연방법에 따라 캘리포니아 위원회가 2017년 1월 1일 이후에 제안된 신규 대량 석탄 터미널 프로젝트에 주 자금을 배정할 수 없다고 명시합니다.

신규 터미널 프로젝트를 승인하기 전에 위원회는 해당 프로젝트가 석탄 운송을 증가시키려는 목적인지 여부를 판단하고 환경법 준수 여부를 확인해야 합니다. 2016년 1월 1일까지 이미 허가된 프로젝트는 면제됩니다. 기존 시설의 업데이트, 수리 또는 유지보수를 포함하는 터미널 프로젝트는 신규 대량 석탄 터미널로 간주되지 않습니다.

신규 대량 석탄 터미널로 간주되는 모든 프로젝트는 석탄 운송에 사용되지 않음을 매년 확인해야 합니다. 이 조항은 '신규 대량 석탄 터미널'이 무엇을 구성하는지 정의하고, 기존 인프라를 개선하는 프로젝트는 이 정의에 포함되지 않음을 명확히 합니다.

이 법은 교통부가 최소 100만 달러 이상 비용이 드는 주 고속도로 프로젝트의 진행 상황을 상세히 설명하는 연례 보고서를 제출하도록 요구합니다. 주지사와 주의회에 11월 15일까지 제출해야 하는 이 보고서에는 각 프로젝트의 주요 단계별 날짜가 포함되어야 합니다. 주요 단계는 환경 검토 시작부터 프로젝트가 광고 준비를 마칠 때까지의 과정을 다룹니다. 보고서는 어떤 프로젝트가 이러한 주요 단계를 준수했는지 강조하고, 지연된 경우 그 원인을 설명하며, 새로운 일정과 함께 해결책을 제시해야 합니다.

이 법 조항은 캘리포니아에서 5개년 지역 간 교통 개선 프로그램을 만들고 승인하는 과정을 설명합니다. 홀수 해 10월 15일까지, 교통부는 주 고속도로, 도시 간 여객 철도, 그리고 사람과 물품의 이동을 개선하기 위한 사업들을 상세히 설명하는 프로그램을 초안으로 작성해야 합니다. 이 사업들은 주의 전략적 교통 계획과 일치해야 합니다. 중요하게도, 연구나 분석 없이는 어떤 사업도 포함될 수 없습니다.

사업들은 또한 지역 교통 계획과도 일치해야 하며, 비용은 최신 기준으로 업데이트되어야 합니다. 11월 15일까지 북부 캘리포니아와 남부 캘리포니아 모두에서 의견을 수렴하기 위한 공청회가 개최되어야 합니다. 부서는 최종 프로그램에 대한 대중의 의견을 고려할 것이며, 최종 프로그램은 12월 15일까지 제출되어야 합니다. 프로그램의 승인은 확립된 자금 지원 우선순위와의 일치 여부에 달려 있습니다.

이 법은 부서가 위원회와 협력하여 주 고속도로 프로그램의 프로젝트 선정을 위한 종합적인 자산 관리 계획을 수립하도록 요구합니다. 이 계획은 주 및 연방 법률 모두와 일치해야 합니다. 또한, 연방 장애인법에 포함되지 않는 보행자, 자전거 및 대중교통 시설을 포함해야 합니다. 위원회는 주 교통 목표와 일치하는 목표와 성과 측정 지표를 설정해야 하며, 계획을 검토하고 승인할 책임이 있습니다. 자산 관리 계획은 자원을 효과적으로 배분하기 위해 주 고속도로 시스템의 상태를 평가해야 합니다.

이 조항은 캘리포니아 주 고속도로 운영 및 보호 프로그램을 만드는 과정을 설명합니다. 이 프로그램은 새로운 교통 차선을 추가하지 않고 주 고속도로와 교량을 유지보수, 운영 및 재활하는 프로젝트에 중점을 둡니다. 프로그램에 포함된 프로젝트는 정해진 기한 내에 공고되고 건설 준비가 되어야 합니다.

이 법은 각 프로젝트 단계에 대한 상세한 문서화를 요구하며, 교통부가 매 짝수 해 1월 31일까지 제안된 프로그램을 위원회에 제출하도록 의무화합니다. 위원회는 기존 자산 관리 계획 및 자금 지원 우선순위와의 프로그램 일치 여부를 검토하며, 북부 및 남부 캘리포니아에서 공청회를 개최합니다.

위원회는 투명성을 높이기 위해 프로젝트 단계별로 자원을 할당할 권한이 있으며, 프로젝트 비용의 예산 증가를 관리하기 위한 지침을 수립해야 합니다. 예산 할당액을 초과하는 프로젝트의 경우, 추가 프로젝트 할당이 필요합니다.

이 법은 캘리포니아 교통국이 특정 성과 목표를 자산 관리 계획에 포함하도록 요구합니다. 이 목표들은 고속도로와 같은 주 자산의 유지보수 및 개발을 안내합니다. 이 목표들은 위원회에 의해 설정되며 주 및 연방 요구사항을 모두 충족하도록 조정됩니다. 교통국은 이 목표 달성 진행 상황을 위원회에 정기적으로 보고해야 하며, 위원회는 필요에 따라 추가 목표를 설정할 수도 있습니다.

이 캘리포니아 법 조항은 주 고속도로 프로젝트를 개선하여 '완전한 거리 시설'을 포함하는 데 중점을 둡니다. 여기에는 미국 장애인법(ADA)에 의해 이미 요구되지 않는 보행자 통로 및 자전거 도로와 같은 요소들이 포함됩니다.

2028년까지, 부서는 특히 대중교통 수요가 높은 지역에, 부서의 계획 지침에 따라 대중교통 친화적인 시설을 포함하는 것을 목표로 합니다.

주 고속도로 계획에 따라 자금이 지원되는 프로젝트의 경우, 부서는 포괄적인 계획을 보장하기 위해 지역 기관 및 지역사회 단체, 특히 소외된 지역과 협의해야 합니다. 여기에는 '소외된 지역사회'가 무엇인지에 대한 정의를 만드는 것이 포함됩니다.

만약 고속도로 프로젝트에 이러한 완전한 거리 시설이 포함되지 않는다면, 그 정당성은 문서화되고 고위 공무원의 승인을 받아 공개되어야 합니다. 승인 권한이 위임되는 경우, 지역 이해관계자와 협력하여 지침을 마련해야 합니다.

이 법은 캘리포니아의 지역 및 카운티 교통 기관들이 5개년 교통 개선 프로그램을 어떻게 준비하고 제출해야 하는지 설명합니다. 이 계획은 2년마다 업데이트되어 제출되어야 합니다. 프로그램은 카운티 예산으로 지원되는 모든 프로젝트를 상세히 설명하고 예산 추정치와 일치하는지 확인해야 합니다. 기관들은 주 고속도로 개선 프로젝트를 제안할 수 있으며, 이러한 제안은 지역 계획과 별개여야 합니다. 부서도 프로젝트를 제안할 수 있지만, 최종적으로 어떤 프로젝트를 포함할지는 지역 기관들이 결정합니다.

주요 프로젝트 비용은 최신 정보로 정확하게 예측되어야 하며, 동의 없이 프로젝트 일정을 변경할 수 없습니다. 프로젝트는 포함되기 전에 철저한 보고서가 있어야 합니다. 기관들은 계획 수립을 위한 자금을 요청할 수 있으며, 금액이 적을 경우 일부를 선지급받을 수 있습니다.

새로운 교량을 건설하거나 자살 이력이 있는 기존 교량을 교체하는 프로젝트가 교통 개선 프로그램에 포함되어 있다면, 계획 단계에서 자살 방지 장벽 설치를 고려해야 합니다. 이는 다양한 공공 및 연방 고속도로 시스템의 교량에 적용됩니다. 하지만 이 법은 이러한 장벽을 설치할 법적 의무를 강제하지는 않습니다.

이 법은 승용차 중량이 도로 사용자 부상, 사망 및 도로 상태에 미치는 영향을 연구하기 위한 태스크포스를 구성하도록 요구합니다. 이들은 차량 중량 수수료 부과가 이러한 영향을 관리하는 데 도움이 될 수 있는지, 그리고 그 잠재적 편익과 비용은 무엇인지 탐구할 것입니다. 태스크포스에는 주 및 지역 기관, 안전 옹호자, 자동차 산업 관계자가 포함됩니다. 이들은 차량 중량이 도로 안전과 기반 시설에 미치는 영향, 중량 수수료가 운전자 행동에 미칠 수 있는 영향, 그리고 수수료 수익이 안전 증진을 위해 어떻게 사용될 수 있는지 분석할 것입니다. 다양한 집단을 위한 형평성 문제와 무공해 차량 및 일반 차량 간의 차이점도 고려될 것입니다. 연구 결과와 입법 권고 사항은 2026년 1월 1일까지 입법부에 보고되어야 합니다. 이 조항은 2027년 1월 1일에 폐지됩니다.

이 법은 주 고속도로 238 헤이워드 우회 프로젝트와 관련된 법원 합의에 따른 지역 교통 개선 계획에 관한 것입니다. 이 계획은 2009년 말 이전에 특정 부동산에 거주하는 세입자 가구에 대한 금전적 지원, 추가 저소득 주택 단위 조성, 그리고 자격 있는 세입자에게 주택 구매 지원을 포함해야 한다고 명시하고 있습니다.

하지만, 이 법은 초과 부동산이나 그 판매 수익금이 판매 비용 및 프로그램 개발과 같은 행정 목적이 아닌 한 주택 프로그램이나 세입자 지원에 사용될 수 없다고도 명시합니다. 2010년 1월 1일 이후 이 부동산으로 이주하는 사람들은 추가 이전 지원을 받을 수 없으며, 그들의 거주가 임시적이라는 것을 알아야 합니다. 지원 자격은 합의일 기준으로 유효한 서면 임대 계약에 따라 결정됩니다.

이 법은 시 또는 카운티가 교통 계획 기관과 함께 해당 지역 내 주 고속도로 노선의 폐지를 요청할 수 있도록 합니다. 이들은 결의안을 통해 이러한 변경을 요청하고, 대안으로 새로운 고속도로 프로젝트를 제안할 수 있습니다. 위원회가 이 요청을 승인하면, 기존 노선 위치는 폐지되고, 주 소유의 잉여 토지는 매각됩니다. 만약 카운티 교통 위원회가 관할하는 경우, 오직 카운티 교통 위원회만이 요청하고 새로운 프로젝트를 제안할 수 있습니다.

주정부가 취소된 고속도로 노선을 위해 원래 취득했던 재산을 매각하는 경우, 해당 매각 대금은 동일 지역의 다른 고속도로 프로젝트에 자금을 지원하는 데 사용되어야 합니다. 이는 새로운 프로젝트가 지역 시 또는 카운티에 의해 제안되고 승인될 때만 가능합니다. 또한, 고속도로 노선이 공식적으로 취소된 경우에는 특정 지출 규정이 적용되지 않습니다.

이 법은 프리몬트 시와 유니언 시가 지역 교통 계획 기관과 협력하여, 주 고속도로 84호선에 계획되었던 주 시설이 건설되지 못하게 되면서 발생한 교통 문제를 해결하기 위한 프로그램을 만들 수 있도록 합니다. 이러한 지역 프로그램은 지역 유권자들이 승인한 교통세로 자금을 지원받는 프로젝트에 중점을 두어야 합니다.

주 위원회는 프로그램의 내용에 대한 최종 결정권을 가지며, 2010년 7월 1일 이후에는 새로운 프로그램을 승인하지 않습니다. 건설되지 않은 고속도로를 위해 원래 구입했던 토지를 판매하여 얻은 돈은 특정 조건 하에 이러한 지역 프로젝트나 주 고속도로 목적을 위해 사용될 수 있습니다.

"잉여 재산"은 폐기된 고속도로 프로젝트를 위해 취득했던 토지를 말합니다.

이 법은 주 고속도로 84호선 및 238호선에 대한 지역 대체 교통 개선 프로그램의 관리를 설명합니다. 초과 자산 매각으로 발생한 자금이 어떻게 처리되고, 주 특별 예치 기금(Special Deposit Fund) 내 계정에 어떻게 보관되는지를 명시합니다. 지방 기관은 위원회에 의해 승인된 교통 프로젝트를 위해 이 자금에 접근할 수 있습니다.

지방 관할 구역은 주 자금이 확보되기 전에 자체 자금으로 프로젝트를 선행할 수 있지만, 특정 지출에 대해서는 이자나 물가 상승 요인 없이 실제 비용을 상환받습니다. 이 상환은 교통 기관과의 합의에 기반하며, 명시된 지침과 일치해야 합니다.

위원회는 또한 이러한 교통 프로그램에 대한 특정 지침을 개발하고 시행하여, 자금이 예산 및 일정에 따라 적절하게 사용되고 관리되도록 보장할 것입니다. 지방 기관은 유권자가 승인한 세금 지출에 대해 해당 세금의 승인된 목적을 지원하는 범위 내에서 상환받을 수 있습니다.

이 조항은 캘리포니아의 주 교통 개선 프로그램(STIP)이 어떻게 운영되는지 설명합니다. 이 프로그램은 향후 5년간 자금을 지원받을 것으로 예상되는 모든 주요 인프라 프로젝트를 나열하며, 허가 및 연구부터 건설까지 각 프로젝트 단계별로 정확히 얼마의 자금이 언제 지출될지 명시합니다. 법률은 토지 취득 및 건설 시작과 같은 특정 단계에 대한 자금 지원은 환경 연구가 완료된 후에만 이루어져야 한다고 규정합니다. 캘리포니아 교통 위원회는 공청회를 개최하고 STIP를 승인하여 프로젝트가 비용 효율적이고 예산 추정치 내에 있는지 확인해야 합니다. 위원회는 지역 계획이 주 목표와 일치하지 않을 경우 이를 거부할 수 있지만, 명확한 이유를 제시하고 재제출을 허용해야 합니다. 중요하게도, STIP에 포함된 프로젝트는 지방 매칭 자금이 필요하지 않으며, 자금은 여러 출처에서 나올 수 있습니다.

이 법은 캘리포니아 주 교통 개선 프로그램에 사전 프로젝트 개발 단계를 포함시켜 교통 프로젝트 개발을 간소화하려는 입법부의 의도를 명시합니다. 이 사전 개발 단계는 자격 있는 교통 프로젝트에 대한 프로젝트 개발 활동에만 중점을 둡니다. 각 개선 프로그램에 대해, 특정 공식에 따라 사용 가능한 자금의 최대 25%가 이 단계에 할당될 수 있습니다. 교통 기관 및 위원회는 자신들의 개선 프로그램을 통해 이 단계에 포함될 프로젝트를 제안할 수 있습니다. 이러한 활동을 위해 지정된 자금은 개선 프로그램 기간 내내 사용될 수 있습니다. 마지막으로, 위원회는 이 섹션을 적용하기 위한 지침을 마련할 수 있습니다.

이 법은 위원회가 지역 계획에 포함된 프로젝트를 위해 미배정된 주 고속도로 계정 자금에서 지방 교통 기관에 대출을 제공할 수 있도록 합니다. 자격을 얻으려면 프로젝트는 환경 규정을 준수하고, (면제되지 않는 한) 비용이 천만 달러를 초과해야 하며, 상환 능력을 입증해야 합니다. 카운티는 최대 일억 달러까지 대출을 받을 수 있으며, 비주(非州) 재원에서 4년 이내에 상환해야 합니다. 불이행 시 자금 지원에 대한 벌칙이 부과됩니다. 대출금은 6개월 이내에 건설 착수에 사용되어야 합니다. 이 대출 프로그램은 고속도로 계정 잔액이 4억 달러를 초과할 때 활성화되며, 그 이하로 떨어지면 중단됩니다. 효율적인 자금 배분을 위한 지침과 절차가 마련되어야 합니다.

이 법은 캘리포니아의 지방 관할 구역이 자체 자금을 사용하여 주 교통 개선 프로그램에 포함된 프로젝트를 더 이른 연도로 앞당길 수 있도록 허용합니다. 이를 위해서는 교통 계획 기관, 위원회 및 부서의 승인이 필요합니다. 프로젝트가 앞당겨지는 경우, 주 매칭 자금을 늘리지 않고 동등한 가치의 다른 대체 프로젝트를 식별해야 합니다.

지방 기관은 프로그램에 포함된 교통 프로젝트를 개발하고, 토지를 구매하고, 건설하기 위해 자체 자금을 사용할 수 있으며, 특정 자금과 기준을 준수해야 합니다. 주정부는 건설 및 토지 비용에 대해 상환할 수 있지만, 자금 조달로 인한 이자는 상환 대상이 아닙니다. 상환액은 원래 예정된 연도의 추정 비용을 기준으로 상한이 정해집니다.

진행 상황 보고서는 연간 입법 보고서에 포함되어야 하며, 특정 세금은 명시된 목적을 위해 사용될 수 있습니다. 이러한 방식으로 자금 조달된 프로젝트는 특정 주 파트너십 프로그램으로부터 자금을 받을 수 없습니다.

이 조항은 캘리포니아에서 교통 프로젝트 자금이 어떻게 관리되는지 설명합니다. 특정 프로젝트에 자금이 배정되면, 해당 자금은 지정된 회계연도와 그 다음 2년 이내에 사용되어야 합니다. 이 기간 내에 자금이 사용되지 않으면, 원래 계정으로 반환됩니다. 하지만 프로젝트가 기관의 통제를 벗어난 예상치 못한 문제에 직면할 경우, 위원회는 이 자금을 사용할 수 있도록 기한 연장을 승인할 수 있습니다. 이 연장은 20개월을 초과할 수 없으며, 한 번만 허용됩니다.

이 조항은 캘리포니아의 지역 교통 기관들이 주 교통 개선 프로그램에 포함된 프로젝트 비용의 일부를 연방 정부로부터 상환받을 수 있도록 요청할 수 있게 합니다. 이를 위해서는 위원회의 승인을 받아야 하며, 해당 비용을 연방 상환 대상으로 만드는 데 드는 비용은 지역 기관이 부담해야 합니다.

이 조항은 해당 프로젝트에 대한 연방 상환금이 합의에 따라 추가 지역 프로젝트를 위해 지역 기관에 반환되거나 다른 주 교통 프로젝트에 사용될 수 있음을 명시합니다. 상환금은 프로그램 내에서 이미 자금이 지원된 다른 프로젝트의 자금을 대체하는 데 사용되어서는 안 됩니다.

부서는 연방 상환 자금의 자격 여부와 가용 금액을 파악하고 추정하는 역할을 합니다. 매년 부서는 실제 사용 가능한 금액을 결정하고 위원회 및 지역 기관에 알려야 합니다.

상환은 프로젝트가 자격이 부여된 순서대로 진행되며, 특정 연도에 자금이 부족하면 우선순위가 유지됩니다. 상환은 주에 추가 연방 자금을 가져와야 하며, 카운티의 최소 지출 요건이 여전히 충족되거나, 선행 건설 계획과 관련 없는 이유로 정당하게 충족되지 못하는 경우에만 이루어집니다.

부서는 이러한 지역 프로젝트에 대한 연방 상환을 신청한 후 30일 이내에 위원회에 통지해야 합니다.

이 법은 위원회가 프로젝트 연구 보고서 준비 과정을 신속하게 처리하기 위한 지침을 만들도록 요구합니다. 이 보고서는 교통 프로젝트가 주 교통 개선 프로그램에 포함되기 위해 필수적입니다. 이 지침은 2000년 1월 30일까지 마련되어야 하며, 프로젝트 진행을 신속히 하는 것이 공익에 부합할 때 사용될 수 있습니다.

이 지침은 관련 부서, 지역 카운티 및 지역 교통 기관의 의견을 수렴하여 개발되어야 합니다. 신속한 처리를 원하는 모든 프로젝트는 해당 지역 카운티 기관의 승인을 받아야 하며, 위원회에서 검토하기 전에 특정 부서의 검토를 받아야 합니다.

이 법 조항은 캘리포니아 주 고속도로 프로젝트를 계획하는 절차를 설명합니다. 주 교통부와 지역 계획 기관이 협력하여 주의 교통 개선 계획에 어떤 프로젝트를 포함할지에 대해 합의에 도달하도록 요구합니다.

또한, 주와 지역 교통 기관 간에 프로그램 승인이나 자금 지원에 관해 체결된 모든 합의는 모든 해당 연방 및 주 법률을 준수해야 합니다. 이러한 합의는 특정 연방 행정 절차를 따라야 하지만, 추가적인 주 기관 규칙을 충족할 필요는 없습니다.

이 조항은 지역 또는 지방 기관이 주정부 자금 배정 전에라도 주 교통 개선 프로그램의 일부인 교통 프로젝트에 자체 자금을 사용할 수 있도록 허용합니다. 이러한 기관들은 프로젝트 자금 배정 승인을 받고, 지출이 주 및 연방 법률에 따라 적격한지 확인하며, 환경 규제와 같은 모든 법적 프로젝트 요건을 준수하는 등 특정 조건이 충족되면 주정부로부터 상환받을 수 있습니다.

해당 기관은 최초 지출 시점에 위원회에 자금 사용 의사를 통지해야 합니다. 상환은 현금 관리 문제로 인해 지연될 수 있지만, 특정 기준과 기한이 충족되는 한 시기에 의해 제한되지 않습니다. 일반적으로 상환을 위해서는 연방 및 주정부 자금이 사용되어야 하며, 달리 합의된 경우는 예외입니다.

이 조항은 자금 배정 우선순위에 영향을 미치지 않으며, 기관이 초기 배정 요청 기한을 충족하고 위원회 승인 시 프로젝트 조건이 충족되면 기관에 대한 상환에 정해진 기간 제한도 없습니다.

이 법은 주 교통 개선 프로그램의 일부인 지방 또는 지역 프로젝트에 대한 자금 이체 절차를 설명합니다. 사전 심사 감사에서 문제가 발견되지 않으면, 관련 당사자들은 프로젝트 배정 승인 후 90일 이내에 자금 이체 계약을 체결해야 합니다.

또한, 2000년 7월 1일부터 해당 부서는 자금 이체 계약을 성공적으로 체결한 프로젝트와 그렇지 못한 프로젝트, 그리고 지연 사유에 대해 매년 입법부에 보고해야 합니다. 보고서에는 지난 한 해 동안 자금 이체 절차를 더 빠르고 쉽게 만들기 위해 취한 조치들도 포함되어야 합니다.

이 법 조항은 캘리포니아의 주 교통 개선 프로그램 수립을 위한 지침 마련을 의무화합니다. 이는 부서, 위원회, 지방 정부 및 계획 기관들이 협력하여 진행됩니다. 이 지침에는 프로젝트의 실행 가능성, 식별, 비용 추정, 일정 관리, 그리고 프로젝트의 성능과 비용 효율성을 평가하는 기준 등이 포함되어야 합니다. 위원회는 이 지침이 프로젝트 선정 정책을 정확히 반영하도록 해야 합니다. 지침은 공청회를 거쳐서만 변경할 수 있으며, 특정 예산 관련 절차 기간 동안에는 수정할 수 없습니다.

이 조항은 특정 조건이 충족될 경우 위원회가 주 교통 개선 프로그램을 변경할 수 있도록 합니다. 첫째, 개정 요청은 해당 프로젝트를 처음 제출했던 주체로부터 와야 합니다. 둘째, 개정안에 따른 지역 개선을 위한 카운티의 총 예산은 다른 법률에 따라 조정되지 않는 한 해당 카운티의 할당량을 초과해서는 안 됩니다. 또한, 제안된 모든 개정안은 공식적인 결정이 내려지기 최소 30일 전에 대중에게 공고되어야 하며, 이 공고에는 변경 사항에 대한 모든 세부 정보가 포함되어야 합니다.

이 법 조항은 캘리포니아 헌법에 명시된 특정 자금이 어떻게 배분되어야 하는지를 설명합니다. 구체적으로, 이 조항은 특정 헌법 조항의 C 및 D 단락에 따라 할당된 자금을 언급합니다. 이 자금은 다른 법률인 조세법 제7104조에 명시된 특정 공식에 따라 배분되어야 한다고 명시하고 있습니다. 또한, 이 자금의 배분은 동일 법규의 다른 세분 조항들의 적용을 받습니다. 마지막으로, 이 조항은 특정 헌법 개정안이 유권자들의 승인을 받아야만 효력을 발생합니다.

이 법 조항은 위원회가 주 교통 개선 프로그램이나 고속도로 시스템 운영 및 보호 계획과 같은 승인된 주 계획의 일부인 경우에만 교통 프로젝트에 자금을 배정할 수 있음을 설명합니다. 이러한 계획에 포함되지 않은 주요 프로젝트에는 자금을 배정할 수 없지만, 특정 예외가 적용되는 경우는 가능합니다. 예외 사항으로는 사람이나 재산을 위험에 빠뜨리는 비상사태, 프로젝트 지연 시 비용이 크게 증가하는 상황, 입찰 개시 후 프로젝트를 주요 프로젝트로 만드는 추가 자금이 필요한 경우, 그리고 이미 공고된 프로젝트에 대한 자금 지원을 보충하는 경우가 포함됩니다.

이 법은 청정 공기 및 교통 개선법에 따라 자금 지원을 받을 수 있는 프로젝트를 주도하는 지방 기관이 위원회에 '무해 통지서'를 요청할 수 있도록 합니다. 이 통지서는 특정 조건이 충족되는 한, 해당 프로젝트 또는 그 구성 요소가 지정된 채권 기금으로부터 향후 상환을 받을 자격이 있음을 의미합니다.

첫째, 프로젝트가 시작되었어야 하며, 지방 기관은 관련 주 및 연방 법률을 준수하는 비용을 지출했어야 합니다. 또한, 기관은 캘리포니아 환경 품질법과 같은 모든 법적 프로젝트 요구 사항을 충족해야 합니다. 상환은 충분한 자금이 있을 경우에만 가능하지만, 기금이 특정 시점에 특정 잔액을 유지해야 하는 것은 아닙니다. 이 조항이나 무해 통지서 모두 광범위한 법률에 명시된 자금 배정의 기존 조건을 변경하지 않습니다.

이 법은 위원회가 주정부 기관들을 모아 데이터, 모델링, 소프트웨어와 같은 도구들을 평가하여 지속 가능한 교통, 대기 질, 저렴한 주택, 기후 변화 전략을 지원하도록 요구합니다.

2025년 7월 1일까지 위원회는 이러한 도구들을 확보하고, 기관들이 어떻게 접근하거나 자금을 조달할지 결정하는 계획을 세워야 하며, 이는 계획 수립 시 데이터의 일관성을 목표로 합니다.

이 도구들을 사용하는 기관들은 2027년 8월 1일까지 사용 내역을 보고해야 합니다. 그 후 위원회는 2028년 6월 1일까지 주의회에 요약 보고서를 제출하여, 이 도구들이 주 전체의 목표 달성에 어떻게 기여하는지 평가할 것입니다.

보고서 제출 의무는 2030년 1월 1일에 종료됩니다.

이 법은 특정 대중교통 또는 철도 프로젝트에 대해 명시된 모든 조건이 충족될 경우 부서가 자금을 미리 지급할 수 있도록 합니다. 프로젝트는 건전한 재정 관리를 보여주는 공공 기관이 참여해야 하며, 자금을 미리 요청해야 합니다. 위원회는 이미 자금을 배정했어야 하며, 프로젝트에 대한 명확한 계획과 인도 일정이 있어야 합니다. 기관은 재정적 담보를 제공해야 하며, 자금은 다른 약정을 방해해서는 안 됩니다. 자금의 오용이나 계약 조건 불이행은 이자와 함께 상환 의무로 이어질 수 있습니다.

선지급 자금으로 발생한 이자는 프로젝트 비용으로 사용되거나 반환되어야 합니다. 선지급액이 실제 비용을 초과하는 경우, 초과분은 상환되어야 합니다. 자금 선지급에 대한 지침은 부서에서 수립할 수 있습니다.

이 조항은 캘리포니아주가 주 교통 개선 프로그램을 채택하면, 교통부 장관, 위원회 및 부서는 직무를 수행할 때 해당 프로그램을 따라야 한다고 명시합니다. 이는 다른 법률에서 달리 명시하지 않는 한, 새로운 프로그램이 채택될 때까지 유지됩니다.

이 법 조항은 2012년 주지사 재편성 계획 제2호로 인해 생긴 일부 변경사항에도 불구하고, 위원회가 법률에 따라 정해진 임무와 기능을 독립적으로 수행할 권한을 계속 가진다는 것을 설명합니다.