메트로폴리탄 교통 위원회(MTC)는 캘리포니아의 특정 지역에 대한 교통 계획을 감독하는 임무를 맡은, 주 정부와는 별개의 지역 계획 기관으로 설립되었습니다. 이 지역에는 샌프란시스코와 알라메다, 콘트라 코스타, 마린, 나파, 산 마테오, 산타 클라라, 솔라노, 소노마를 포함한 여러 주변 카운티가 포함됩니다.

이 조항은 베이 지역의 여러 카운티와 기관에서 21명으로 구성된 위원회의 구조와 위원 임명 방식을 설명합니다.

(a) 위원회는 샌프란시스코 시 및 카운티, 그리고 알라메다, 콘트라코스타, 산마테오, 산타클라라 카운티 출신 위원들로 구성되며, 시장이나 시 선정 위원회에서 임명합니다.

(b) 마린, 나파, 솔라노, 소노마 카운티 출신 위원들은 후보자 명단 중에서 해당 카운티의 감독관 위원회에 의해 임명됩니다.

(c) 추가 위원으로는 베이 지역 정부 협회와 샌프란시스코만 보존 및 개발 위원회 대표가 포함됩니다.

(d 및 e) 미국 교통부와 주택 및 도시 개발부에서 비투표권 대표가 있습니다.

(f) 공무원은 재임 기간 동안 위원회 위원으로 임명될 수 있습니다.

(g) 동일한 카운티 출신 위원은 3명을 초과할 수 없다는 제한이 있습니다.

이 법 조항은 위원회가 업무를 지원하기 위해 다양한 조치를 취할 수 있도록 허용합니다. 위원회는 공공 기관, 민간 재단 또는 개인으로부터 재정적 지원을 받을 수 있습니다. 위원회는 위원회 구성원과 다른 자문 그룹으로부터 위원회를 구성할 수 있습니다. 또한, 위원회 자체 팀이나 다른 정부 기관이 잘 처리할 수 없는 업무에 대해 전문가나 서비스를 고용할 수 있습니다. 궁극적으로 위원회는 그 임무를 수행하는 데 필요한 모든 것을 할 수 있습니다.

이 법 조항은 지역 교통 계획을 수립할 때 위원회가 여러 요소를 고려해야 한다고 규정합니다. 여기에는 지역 교통 계획 위원회에 의해 조정된 베이 지역 교통 연구 위원회의 권고 사항이 포함됩니다. 또한, 교통 시스템이 주택, 일자리, 여가, 환경과 같은 측면에 미치는 생태학적, 경제적, 사회적 영향을 평가해야 하며, 특히 취약 계층에 대한 영향을 고려해야 합니다.

추가적으로, 지역의 계획 요구를 충족시키는 데 중점을 둔 다른 기관들의 지역 계획도 고려해야 하며, 여기에는 베이 지역 정부 협회 및 언급된 다른 기관들의 의견이 포함됩니다.

이 법은 지역 교통 계획이 교통 시스템의 여러 주요 구성 요소를 포함해야 한다고 설명합니다. 여기에는 주간 및 방어 고속도로, 캘리포니아의 고속도로 시스템, 다른 주 고속도로, 만횡단 교량, 그리고 대중교통 시스템이 포함됩니다. 이 계획은 이러한 다양한 교통 수단들이 어떻게 연결되고 함께 작동하는지에 중점을 두어야 합니다.

이 법은 위원회가 지역 대중교통 협의회와 협력하여 대중교통 시스템의 일부를 통합하여 효율성을 높일 수 있도록 합니다. 위원회는 서비스 개선을 위해 이러한 기능을 통합하거나 외부 위탁할 것을 권고할 수 있습니다. 또한, 위원회는 중복 서비스를 줄이고 여러 대중교통 시스템 간의 원활한 운행을 보장함으로써 주요 대중교통 회랑에서 서비스 조정을 강화할 방법을 제안할 수 있습니다.

이 법은 위원회가 지역 대중교통 서비스의 목표와 측정 기준을 설정하여 효율적이고 효과적인 운영을 보장하도록 요구합니다. 또한, 이러한 서비스의 편익과 비용을 평가하기 위한 일관된 데이터 요건을 마련해야 합니다. 더불어 위원회는 지역 교통 자금 배분의 우선순위를 정하는 절차를 수립할 책임이 있습니다.

이 법은 또한 대중교통 운영자들이 분기별로 재정 보고를 하고 예산을 검토를 위해 제출하도록 하는 통일된 보고 및 회계 시스템에 대한 기준을 마련하도록 의무화합니다. 다른 기준으로는 대중교통에 대한 지역 지원을 유지하고 비용 효율적인 운영을 보장하는 것이 포함됩니다.

해당 지역의 카운티, 시 또는 교통 지구가 교통 관련 요소가 포함된 연방 또는 주 보조금을 신청하려면, 먼저 위원회에 신청서를 보내야 합니다. 위원회는 신청서가 지역 교통 계획과 일치하는지 확인합니다. 계획에 맞는 신청서만 승인되어 전달됩니다.

하지만, 관련된 자금이 자동차 연료 면허세에서 나오고 법에 따라 지방 정부에 지급되는 경우, 위원회의 이러한 검토 절차는 필요하지 않습니다.

샌프란시스코 베이 지역의 카운티들은 2년마다 해당 도시 및 대중교통 운영기관과 함께 교통 계획을 수립하고 갱신할 수 있습니다. 이 계획은 혼잡 관리를 담당하는 지정된 기관에 제출되어야 하며, 다른 기관이 이 업무를 맡게 되는 경우는 예외입니다. 카운티 교통 계획은 혼잡 관리 프로그램과 일치해야 하며, 연방 교통 계획 요소들을 고려해야 합니다.

위원회는 이 계획들을 위한 지침을 개발할 것이며, 이는 지역 계획과 일치하도록 보장합니다. 지침에는 혼잡 관리를 위한 투자, 교통 시스템 전략 고려, 토지 이용과 관련된 교통 영향 관리, 그리고 예상 수입 고려 사항이 포함되어야 합니다. 또한, 이 계획들은 향후 10년 및 20년 동안의 개선 사항을 권고하고 지역 교통 계획에 기여해야 합니다. 필요한 경우, 위원회는 서로 다른 카운티 계획 간의 충돌을 해결할 수 있습니다. 카운티는 양측의 동의가 있다면 위원회가 자신들의 계획을 수립하도록 할 수도 있습니다. 마지막으로, 이 계획들을 위한 자금 조달 전략은 위원회와 공동으로 개발되어야 합니다.

2003년 7월 1일까지 위원회는 2002년 계획에 아직 포함되지 않은 새로운 교통 프로젝트를 평가하기 위한 성과 기준을 마련해야 합니다. 이는 프로젝트가 해당 회랑에 미칠 영향을 평가하고, 각 회랑의 목표에 따라 2004년 계획을 위한 투자의 우선순위를 정하는 것을 포함합니다.

위원회는 또한 2004년 지역 계획의 성과 기준과 일치하는 회랑 계획을 위한 목표를 설정해야 합니다.

이 과정에 드는 비용은 특정 자금으로 충당되어야 합니다. 만약 이 자금이 부족하면, 위원회는 이러한 업무를 수행할 의무가 없습니다.

이 법은 더 나은 지역 계획을 위해 베이 지역 정부 협회(ABAG)와 메트로폴리탄 교통 위원회(MTC) 간의 협력에 대해 설명합니다. 2003년에 이들은 조직 변경을 포함하여 지역 계획 개선 방안을 논의하기 위해 ABAG-MTC 태스크포스를 구성했습니다. 합병 대신, 태스크포스는 계획 업무를 처리하고 지역 교통 문제를 해결하기 위한 공동 정책 위원회를 만들기로 결정했습니다.

또한, 베이 지역 대기질 관리 지구는 역사적으로 대기질 계획 작업을 수행하며 이러한 협력 노력의 일부였습니다. 2005년 6월 30일까지 이 지구는 토지 이용, 교통 및 대기질 간의 연관성을 강조하며 공동 위원회의 일부가 되어야 했습니다.

이 법 조항은 샌프란시스코 베이 지역의 다양한 지역 기관 구성원들로 이루어진 합동 정책 위원회의 책임을 설명합니다. 첫째, 위원회는 두 기관(ABAG와 MTC)의 특정 기능 통합 타당성에 대한 보고서를 작성하여 2006년까지 입법부에 제출해야 합니다. 둘째, 위원회는 9개 베이 지역 카운티의 대표들을 포함해야 하며, 2011년까지 특정 기관에서 임명된 대다수의 위원은 지역 선출직 공무원이어야 합니다. 마지막으로, 위원회는 ABAG, MTC, 베이 지역 대기질 관리 지구, 샌프란시스코만 보존 및 개발 위원회의 주요 계획 문서를 조정하고 검토하는 임무를 맡습니다. 이 계획들에는 지역 교통, 주택 수요, 대기질, 샌프란시스코만 계획이 포함됩니다.

이 법은 베이 지역의 계획, 특히 토지 이용, 교통 및 대기질 개선 노력에 대해 다룹니다. 세 기관이 이 작업을 함께 해왔습니다: 베이 지역 정부 협회, 베이 지역 대기질 관리 지구, 그리고 광역 교통 위원회입니다. 샌프란시스코만 보존 및 개발 위원회(BCDC)도 샌프란시스코만과 수이선 습지 등 여러 주요 지역의 계획 및 규제를 감독하므로 중요합니다.

이 법은 BCDC가 이러한 계획 노력에 참여하는 데 관심을 보였으며, 공동 정책 위원회가 이러한 추가를 지지한다고 언급합니다. 2009년 1월 1일까지 BCDC는 다른 기관들과 동등한 대표성을 가지고 공동 정책 위원회의 구성원이 되어야 합니다.