- - CA Calles Y Carreteras

Section § 30910

Esta sección enumera los puentes de peaje en el área gestionada por la Comisión Metropolitana de Transporte, nombrando específicamente los puentes Antioch, Benicia-Martinez, Carquinez, Dumbarton, Richmond-San Rafael, San Mateo-Hayward y San Francisco-Oakland Bay. Para fines operativos y financieros, estos puentes a veces se agrupan en unidades del norte y del sur, pero en general se gestionan como una única entidad.

(a) Los puentes de peaje de propiedad estatal dentro de la jurisdicción geográfica de la Comisión Metropolitana de Transporte son los siguientes puentes:

(1) Puente Antioch.

(2) Puente Benicia-Martinez.

(3) Puentes Carquinez.

(4) Puente Dumbarton.

(5) Puente Richmond-San Rafael.

(6) Puente San Mateo-Hayward.

(7) Puente San Francisco-Oakland Bay.

(b) El Puente Antioch, el Puente Benicia-Martinez, los Puentes Carquinez y el Puente Richmond-San Rafael se clasifican a veces como la unidad de puentes del norte, y el Puente Dumbarton, el Puente San Mateo-Hayward y el Puente San Francisco-Oakland Bay se clasifican a veces como la unidad de puentes del sur. A efectos de operación, rehabilitación, mantenimiento y financiación, todos los puentes se clasifican como una única empresa.

puentes de peaje Comisión Metropolitana de Transporte Puente Antioch Puente Benicia-Martinez Puentes Carquinez Puente Dumbarton Puente Richmond-San Rafael Puente San Mateo-Hayward Puente San Francisco-Oakland Bay unidad de puentes del norte unidad de puentes del sur operación de puentes mantenimiento de puentes financiación de puentes clasificación como empresa única

(Amended by Stats. 2003, Ch. 715, Sec. 58. Effective January 1, 2004.)

Section § 30910.5

Esta sección de la ley simplemente define el término “Autoridad” como la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía.

“Autoridad” significa la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía.

Área de la Bahía Autoridad de Peaje Autoridad de Peaje del Área de la Bahía término definido gobernanza local gestión del transporte operaciones de peaje gestión de peajes transporte de California autoridad regional definición de autoridad transporte público cobro de peajes gestión de infraestructura transporte del Área de la Bahía

(Added by Stats. 2003, Ch. 715, Sec. 58.5. Effective January 1, 2004.)

Section § 30910.7

Esta ley permite a la Comisión Metropolitana de Transporte y al departamento encargado de gestionar el Puente Richmond-San Rafael desarrollar un proyecto que abra un tercer carril. En el nivel en dirección este, este carril será para el tráfico de automóviles, y en el nivel en dirección oeste, estará destinado a los ciclistas. También permite que el proceso de diseño y revisión ambiental, exigido por la ley de California, se realice simultáneamente cuando sea posible, para acelerar el proyecto.

Si la Comisión Metropolitana de Transporte y el departamento desarrollan un proyecto para abrir el tercer carril en el Puente Richmond-San Rafael al tráfico de automóviles en el nivel en dirección este y al tráfico de bicicletas en el nivel en dirección oeste, la agencia principal podrá, en la medida de lo posible, completar el trabajo de diseño para el proyecto simultáneamente con la revisión ambiental realizada de conformidad con la Ley de Calidad Ambiental de California (División 13 (que comienza con la Sección 21000) del Código de Recursos Públicos).

Puente Richmond-San Rafael tercer carril tráfico de automóviles tráfico de bicicletas revisión ambiental Ley de Calidad Ambiental de California diseño de proyecto simultáneo Comisión Metropolitana de Transporte desarrollo de transporte proyecto de infraestructura apertura de carril de puente carril en dirección este carril en dirección oeste cumplimiento ambiental aceleración de proyecto

(Added by Stats. 2015, Ch. 393, Sec. 2. (AB 157) Effective October 1, 2015.)

Section § 30911

Esta sección explica cómo se deben administrar los ingresos por peajes del Área de la Bahía. La autoridad es responsable de controlar la cuenta de peajes y mantener registros precisos. Después de cubrir los gastos necesarios, como bonos y asistencia para operaciones, cualquier dinero extra de los peajes se envía a la comisión. La comisión puede gastar estos fondos en proyectos específicos una vez que decida que los proyectos y programas originales han finalizado. Si el público aprueba un aumento de peaje, los fondos restantes pueden destinarse a proyectos adicionales.

(a) La autoridad controlará y mantendrá la Cuenta de Peaje del Área de la Bahía y otras subcuentas que considere necesarias y apropiadas para documentar los ingresos por peajes y los gastos operativos de acuerdo con los principios de contabilidad generalmente aceptados.

(b)

(1) Después de proveer para los gastos conforme a la subdivisión (a) de la Sección 30912 y para la asistencia operativa conforme a la subdivisión (d) de la Sección 30914 y la subdivisión (c) de la Sección 30914.7 y después de que se hayan cumplido los requisitos de cualquier resolución de bonos o escritura de fideicomiso de la autoridad para cualquier bono de ingresos en circulación, la autoridad transferirá de forma programada regularmente, según lo establecido en la resolución presupuestaria anual de la autoridad, los ingresos definidos en la subdivisión (b) de la Sección 30913 y las Secciones 30914 y 30914.7 a la comisión. Los fondos transferidos a la comisión se gastarán para los fines especificados en la subdivisión (b) de la Sección 30913 y las Secciones 30914 y 30914.7. Después de que la comisión determine que los proyectos y programas financiados por la comisión han sido completados, los ingresos transferidos a la comisión serán gastados por la comisión para financiación suplementaria de los proyectos y programas identificados en la subdivisión (a) de la Sección 30914.7 si los votantes aprueban un aumento de peaje autorizado conforme a la Sección 30923.

(2) Para los fines del párrafo (1), los ingresos definidos en la subdivisión (b) de la Sección 30913 y la subdivisión (a) de la Sección 30914 incluyen todos los ingresos acumulados desde el 1 de enero de 1989.

Cuenta de Peaje del Área de la Bahía gestión de ingresos por peajes gastos operativos resolución de bonos bonos de ingresos transferencia de fondos resolución presupuestaria gasto de la comisión financiación de proyectos aprobación de aumento de peaje financiación suplementaria aprobación de los votantes seguimiento de gastos principios contables

(Amended by Stats. 2018, Ch. 92, Sec. 206. (SB 1289) Effective January 1, 2019.)

Section § 30912

Esta ley explica cómo se puede usar el dinero recaudado de los peajes en los puentes. Primero, puede cubrir medidas de seguridad, operaciones y mantenimiento, especialmente para los sistemas de cobro de peajes. En segundo lugar, los ingresos de los peajes pueden financiar tanto la construcción como la mejora de puentes, como hacerlos resistentes a terremotos o reemplazarlos. Esto incluye el pago de deudas o préstamos contraídos para dichos proyectos, posiblemente utilizando los ingresos de los peajes o el dinero obtenido de los bonos. Por último, un aumento de peaje específico de 1988 en el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland debe usarse para construir extensiones ferroviarias o para pagar bonos relacionados con estos proyectos ferroviarios.

(a) Los ingresos derivados de los peajes en todos los puentes podrán ser gastados, sujeto al presupuesto anual aprobado de la autoridad, para cualquiera de los siguientes propósitos:

(1) Costos de seguridad y operativos, incluyendo los costos de cobro de peajes y mantenimiento de conformidad con la Sección 188.4.

(2) Costos de proyectos de construcción y mejora de puentes, incluyendo proyectos de modernización sísmica y reemplazo, e incluyendo el servicio de la deuda y los pagos al fondo de amortización sobre bonos emitidos por la autoridad para esos proyectos. El reembolso de cualquier anticipo de otros fondos estatales podrá realizarse con los ingresos de los peajes o los ingresos de los bonos.

(b) Los ingresos determinados por la autoridad como derivados del aumento de peaje aprobado en 1988, y autorizado por la Sección 30917 para vehículos de clase I en el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland, se utilizarán, en la medida especificada en el párrafo (4) de la subdivisión (a) de la Sección 30914, para la construcción de extensiones ferroviarias especificadas en la Sección 30914 o para el pago del capital e intereses de los bonos emitidos para esos proyectos, incluyendo pagos a un fondo de amortización mantenido para ese propósito.

uso de ingresos por peajes financiación del mantenimiento de puentes costos de seguridad y operativos proyectos de mejora de puentes modernización sísmica pagos de bonos servicio de la deuda reembolso de anticipos aumento de peaje de 1988 Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland financiación de extensiones ferroviarias fondo de amortización bonos de proyectos ferroviarios

(Amended by Stats. 2005, Ch. 71, Sec. 5. Effective July 18, 2005.)

Section § 30913

Esta ley describe el uso de los ingresos por peajes de puentes, especificando proyectos importantes como la ampliación y construcción de tramos adicionales para el Puente Benicia-Martinez, el reemplazo de un tramo en el Puente Carquinez y la rehabilitación del Puente Richmond-San Rafael. También menciona un aumento de peaje de 1988, donde el dinero de los peajes se asignó para reducir la congestión del tráfico y mejorar las operaciones de los puentes, incluyendo el apoyo a instalaciones para bicicletas y sistemas de tránsito acuático rápido.

El Departamento de Transporte debe asegurar que no haya pérdida neta de humedales debido a la construcción en el Puente Benicia-Martinez y considerar las posibilidades de tránsito ferroviario para los Puentes Benicia-Martinez y Carquinez. Además, los diseños de los nuevos puentes deben incluir carriles para peatones y bicicletas, asegurando que las nuevas estructuras puedan acomodar estas características más adelante.

(a) Además de cualquier otro gasto autorizado de los ingresos por peajes de puentes, los siguientes proyectos principales pueden financiarse con los ingresos por peajes:

(1) Puente Benicia-Martinez: Ampliación del puente existente.

(2) Puente Benicia-Martinez: Construcción de un tramo adicional paralelo al puente existente.

(3) Puente Carquinez: Reemplazo del tramo occidental existente.

(4) Puente Richmond-San Rafael: Rehabilitación mayor del puente y desarrollo de un nuevo acceso oriental entre la plaza de peaje y la Ruta 80, cerca de Pinole, conocido como Richmond Parkway.

(b) El aumento de peaje aprobado en 1988, que autorizó un peaje uniforme de un dólar ($1) para vehículos de dos ejes en los puentes y aumentos correspondientes para vehículos de múltiples ejes, resultó en los siguientes aumentos de peaje para vehículos de dos ejes en los puentes:

Puente

Aumento de 1988
(Vehículos de dos ejes)

Puente Antioch

$0.50

Puente Benicia-Martinez

.60

Puente Carquinez

.60

Puente Dumbarton

.25

Puente Richmond-San Rafael

.00

Puente San Francisco-Oakland Bay

.25

Puente San Mateo-Hayward

.25

Porciones del aumento de peaje de 1988 se dedicaron a fines de tránsito, y estas cantidades se calcularán como hasta el 2 por ciento de los ingresos generados cada año por la recaudación en todos los puentes del peaje base al nivel establecido por el aumento de peaje de 1988. La Comisión Metropolitana de Transporte asignará dos tercios de estas cantidades para proyectos de transporte, distintos de los especificados en las Secciones 30912 y 30913 y en el inciso (a) de la Sección 30914, que están diseñados para reducir la congestión del tráfico vehicular y mejorar las operaciones de los puentes en cualquier puente, incluyendo, entre otros, instalaciones para bicicletas y para la planificación, construcción, operación y adquisición de sistemas de tránsito acuático rápido. La comisión asignará el tercio restante únicamente para la planificación, construcción, operación y adquisición de sistemas de tránsito acuático rápido. Los planes para los proyectos también pueden financiarse con estos fondos. Los fondos puestos a disposición para sistemas de tránsito acuático rápido de conformidad con este inciso se asignarán a la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco a partir de la fecha especificada en el plan de transición adoptado desarrollado por la autoridad de conformidad con el inciso (b) de la Sección 66540.32 del Código de Gobierno.

(c) El departamento no incluirá, en los planes para el nuevo Puente Benicia-Martinez, plazas de peaje, carreteras u otras instalaciones que conduzcan hacia o desde el Puente Benicia-Martinez, ninguna construcción que resulte en la pérdida neta de superficie de humedales.

(d) Con respecto a los Puentes Benicia-Martinez y Carquinez, el departamento considerará el potencial de tránsito ferroviario como parte de los planes para las nuevas estructuras especificadas en los párrafos (2) y (3) del inciso (a).

(e) En el momento en que se abra al público el primero de los nuevos puentes especificados en los párrafos (2) y (3) del inciso (a), deberá haber un carril para uso exclusivo de peatones y bicicletas disponible al menos, pero no limitado a, el tramo original en Benicia o Carquinez, o los tramos adicionales o de reemplazo planificados para esos puentes. El diseño de estos puentes no impedirá la adición posterior de un carril para el uso exclusivo de peatones y bicicletas.

ingresos por peajes de puentes ampliación del Puente Benicia-Martinez reemplazo de tramo del Puente Carquinez rehabilitación del Puente Richmond-San Rafael aumento de peaje de 1988 congestión del tráfico vehicular instalaciones para bicicletas sistemas de tránsito acuático rápido asignaciones de la Comisión Metropolitana de Transporte Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco protección de humedales potencial de tránsito ferroviario carriles exclusivos para peatones y bicicletas planificación de proyectos de puentes desarrollo de infraestructura de transporte

(Amended by Stats. 2008, Ch. 387, Sec. 12. Effective January 1, 2009.)

Section § 30914

Esta sección describe cómo los ingresos por peajes de puentes pueden destinarse a importantes proyectos de transporte para mejorar la movilidad y reducir la congestión del tráfico en el Área de la Bahía de San Francisco. Los proyectos clave incluyen mejoras en puentes como los de Dumbarton y San Mateo-Hayward, mejoras en el transporte público como BART y MUNI, y desarrollos en servicios de ferry y autobús. Los proyectos específicos buscan ampliar la capacidad, mejorar la infraestructura e integrar diversos modos de tránsito. La ley también exige planificación financiera, informes y medidas de rendimiento para asegurar el uso efectivo de los fondos.

Además, se menciona un plan regional de alivio del tráfico, que incluye financiación mediante bonos para proyectos en múltiples modos de tránsito. La ley enfatiza la colaboración con los gobiernos locales para la planificación e implica criterios estrictos para la asignación de fondos y el rendimiento de los proyectos. También se incluye un mecanismo para reasignar fondos en caso de ahorros de costos o problemas en los proyectos, junto con el uso potencial de fondos adicionales para el mantenimiento y reemplazo de vehículos de tránsito si se aprueba un aumento de peaje.

(a) Además de cualquier otro gasto autorizado de los ingresos por peajes de puentes, los siguientes proyectos importantes pueden financiarse con los ingresos por peajes de todos los puentes:

(1) Puente Dumbarton: Mejora de los accesos occidentales desde la Ruta 101 si los gobiernos locales afectados participan en la planificación.

(2) Puente y accesos San Mateo-Hayward: Ampliación del puente a seis carriles, construcción de mejoras de capital para el tránsito ferroviario en la estructura del puente y mejoras en el intercambio de la Ruta 92/Ruta 880.

(3) Construcción del conector West Grand o un proyecto alternativo diseñado para proporcionar un beneficio comparable al reducir la congestión del tráfico vehicular en los accesos orientales al Puente San Francisco-Oakland Bay. Los gobiernos locales afectados deberán participar en la planificación.

(4) No menos del 90 por ciento de los ingresos determinados por la autoridad como derivados del aumento de peaje aprobado en 1988 para vehículos de clase I en el Puente San Francisco-Oakland Bay autorizado por la Sección 30917 se utilizará exclusivamente para mejoras de capital de tránsito ferroviario diseñadas para reducir la congestión del tráfico vehicular en ese puente. Este monto se calculará como el 21 por ciento de los ingresos generados cada año por la recaudación del peaje base al nivel establecido por el aumento de 1988 en el Puente San Francisco-Oakland Bay.

(b) No obstante cualquier solicitud de financiación para la terminal de autobuses transbahía de conformidad con la Sección 31015, la Comisión Metropolitana de Transporte asignará ingresos por peajes de puentes en una cantidad anual que no exceda los tres millones de dólares ($3,000,000), más un aumento anual del 3.5 por ciento, al departamento o a la Autoridad Conjunta de Poderes Transbahía después de que el departamento transfiera el título del Edificio de la Terminal Transbahía a dicha entidad, para gastos de operación y mantenimiento. Esta asignación será pagadera con fondos transferidos por la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía. Esta transferencia de fondos está subordinada a cualquier obligación de la autoridad, existente ahora o en el futuro, que tenga un gravamen legal o de primera prioridad contra los ingresos por peajes de puentes. El primer aumento anual del 3.5 por ciento se realizará el 1 de julio de 2004. La transferencia está además sujeta a la certificación anual por parte del departamento o de la Autoridad Conjunta de Poderes Transbahía de que los ingresos operativos totales del Edificio de la Terminal Transbahía son insuficientes para cubrir el costo de operación y mantenimiento sin la financiación solicitada.

(c) Si los votantes aprueban un aumento de peaje en 2004 de conformidad con la Sección 30921, la autoridad, de acuerdo con las disposiciones de las subdivisiones (d) y (f), financiará los proyectos descritos en esta subdivisión y en la subdivisión (d) que se conocerán colectivamente como el Plan Regional de Alivio del Tráfico mediante la emisión de bonos o transferencias a la Comisión Metropolitana de Transporte. Se ha determinado que estos proyectos reducen la congestión o mejoran los viajes en los corredores de los puentes de peaje, con cargo a los ingresos por peajes de todos los puentes:

(1) Conexión BART/MUNI en las Estaciones Embarcadero y Civic Center. Proporcionar acceso directo desde la plataforma de BART a la plataforma de MUNI en las estaciones mencionadas y equipar nuevas puertas de acceso preparadas para TransLink. Tres millones de dólares ($3,000,000). El patrocinador del proyecto es BART.

(2) Línea de Tren Ligero MUNI Metro Third Street. Proporcionar financiación para el tránsito ferroviario ligero de superficie y las instalaciones de mantenimiento para apoyar el servicio de tren ligero MUNI Metro Third Street que conecta con las estaciones de Caltrain y la línea costera E-Line. Treinta millones de dólares ($30,000,000). El patrocinador del proyecto es MUNI.

(3) Expansión del Tranvía Histórico de la Ribera de MUNI. Proporcionar financiación para rehabilitar tranvías históricos y construir vías y terminales para apoyar el servicio desde la Terminal de Caltrain, la Terminal Transbahía y el Edificio del Ferry, y conectar Fisherman’s Wharf y la zona costera norte. Diez millones de dólares ($10,000,000). El patrocinador del proyecto es MUNI.

(4) Servicio de Tren de Cercanías de East Bay a West Bay sobre el Puente Ferroviario Dumbarton. Proporcionar financiación para las mejoras necesarias en vías y estaciones y material rodante para interconectar BART y Capitol Corridor en Union City con el servicio de Caltrain sobre el Puente Ferroviario Dumbarton, e interconectar y proporcionar mejoras en las vías para la línea ACE con el mismo servicio de Caltrain en Centerville. Proporcionar una nueva estación en Sun Microsystems en Menlo Park. Ciento treinta y cinco millones de dólares ($135,000,000). El proyecto está patrocinado conjuntamente por la Autoridad de Transporte del Condado de San Mateo, Capitol Corridor y la Comisión de Transporte del Condado de Alameda.

(5) Estación Vallejo. Construir un centro de transporte intermodal para servicios de autobús y ferry, incluyendo una estructura de estacionamiento, en el sitio de la actual terminal de ferry de Vallejo. Veintiocho millones de dólares ($28,000,000). El patrocinador del proyecto es la Ciudad de Vallejo.

(6) Instalaciones Intermodales de Autobuses Exprés del Condado de Solano. Proporcionar una fuente de fondos de subvención competitiva, administrada por la Comisión Metropolitana de Transporte. Los proyectos elegibles son Curtola Park and Ride, Instalación Intermodal de Benicia, Centro de Transporte de Fairfield y Estación Intermodal de Vacaville. Se dará prioridad a los proyectos que estén totalmente financiados, listos para la construcción y que presten servicio de tránsito que opere principalmente en carriles para vehículos de alta ocupación existentes o totalmente financiados. Veinte millones de dólares ($20,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Solano.

(7) Mejoras del Corredor del Condado de Solano cerca del Intercambio de la Interestatal 80/Interestatal 680. Proporcionar financiación para mejorar la movilidad en el corredor basándose en las recomendaciones de un estudio conjunto realizado por el Departamento de Transporte y la Autoridad de Transporte de Solano. Se considerará de alta prioridad la inversión en infraestructura de tránsito o el servicio rentable identificado en el estudio. Cien millones de dólares ($100,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Solano.

(8) Interestatal 80: Extensión del Carril para Vehículos de Alta Ocupación (HOV) en dirección este desde la Ruta 4 hasta el Puente Carquinez. Construir la extensión del carril HOV. Cincuenta millones de dólares ($50,000,000). El patrocinador del proyecto es el Departamento de Transporte.

(9) Centro de Tránsito Richmond Parkway. Construir una estructura de estacionamiento y mejoras asociadas para ampliar la capacidad de autobuses. Dieciséis millones de dólares ($16,000,000). El patrocinador del proyecto es el Distrito de Tránsito Alameda-Contra Costa, en coordinación con el Comité Asesor de Transporte del Oeste de Contra Costa, la Autoridad de Tránsito del Oeste de Contra Costa, la Ciudad de Richmond y el Departamento de Transporte.

(10) Extensión del Distrito de Tránsito Ferroviario del Área de Sonoma-Marin (SMART) a Larkspur o San Quentin. Extender la línea ferroviaria desde San Rafael hasta una terminal de ferry en Larkspur o San Quentin. Treinta y cinco millones de dólares ($35,000,000). Hasta cinco millones de dólares ($5,000,000) pueden utilizarse para estudiar, en colaboración con la Autoridad de Tránsito Acuático, el uso potencial de la propiedad de San Quentin como terminal intermodal de tránsito acuático. El patrocinador del proyecto es SMART.

(11) Mejoras de Acceso al Intercambio de Greenbrae/Ferry de Larkspur. Proporcionar acceso regional y local mejorado alrededor del Intercambio de Greenbrae para reducir la congestión del tráfico y proporcionar acceso multimodal al Puente Richmond-San Rafael y la Terminal de Ferry de Larkspur mediante la construcción de un nuevo intercambio de diamante de servicio completo en Wornum Drive al sur del Intercambio de Greenbrae, extendiendo una vía multiuso desde el nuevo intercambio en Wornum Drive hasta East Sir Francis Drake Boulevard y el derecho de vía ferroviario de Cal Park Hill, añadiendo un nuevo carril a East Sir Francis Drake Boulevard y rehabilitando el Túnel Ferroviario de Cal Park Hill y los accesos del derecho de vía para el acceso de bicicletas y peatones para conectar el Centro de Tránsito de San Rafael con la Terminal de Ferry de Larkspur. Sesenta y cinco millones de dólares ($65,000,000). El patrocinador del proyecto es la Agencia de Gestión de Congestión del Condado de Marin.

(12) Conector directo de carril para vehículos de alta ocupación (HOV) desde la Interestatal 680 a las estaciones BART de Pleasant Hill o Walnut Creek o en las proximidades de cualquiera de las estaciones o como una extensión del carril para vehículos de alta ocupación de la Interestatal 680 en dirección sur a través del intercambio de la Interestatal 680/Ruta Estatal 4 desde North Main en Walnut Creek hasta Livorna Road. The County Connection utilizará hasta un millón de dólares ($1,000,000) de los fondos descritos en este párrafo para desarrollar opciones y recomendaciones para proporcionar servicio de autobús exprés en el carril para vehículos de alta ocupación de la Interestatal 680 al sur del Puente de Benicia con el fin de conectar con BART. Una vez completado el plan, la Autoridad de Transporte de Contra Costa adoptará una alternativa preferida proporcionada por el plan de The County Connection para futura financiación. Tras la adopción de la alternativa preferida, los fondos restantes podrán gastarse para financiar la alternativa preferida o para extender el carril para vehículos de alta ocupación según lo descrito en este párrafo. Quince millones de dólares ($15,000,000). El proyecto está patrocinado por la Autoridad de Transporte de Contra Costa.

(13) Extensión Ferroviaria a East Contra Costa/E-BART. Extender BART desde la Estación Pittsburg/Bay Point hasta Byron en el este del Condado de Contra Costa. Noventa y seis millones de dólares ($96,000,000). Los fondos del proyecto solo podrán utilizarse si el proyecto cumple con las políticas adoptadas por BART con respecto a la zonificación de uso del suelo adecuada en las cercanías de las estaciones propuestas. El proyecto está patrocinado conjuntamente por BART y la Autoridad de Transporte de Contra Costa.

(14) Mejoras del Corredor Capitol en el Corredor de la Interestatal 80/Interestatal 680. Financiar mejoras en vías y estaciones, incluyendo la Tercera Vía Principal de Suisun y la nueva Estación de Fairfield. Veinticinco millones de dólares ($25,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad Conjunta de Poderes de Capitol Corridor y la Autoridad de Transporte de Solano.

(15) Cruce de BART (Bay Area Rapid Transit) en Central Contra Costa. Añadir una nueva vía antes de la Estación BART de Pleasant Hill para permitir que los trenes BART crucen a la vía de retorno hacia San Francisco. Veinticinco millones de dólares ($25,000,000). El patrocinador del proyecto es BART.

(16) Puente Benicia-Martinez: Nuevo Tramo. Proporcionar financiación parcial para la finalización de un nuevo tramo de cinco carriles entre Benicia y Martinez para aumentar significativamente la capacidad en el corredor de la I-680. Cincuenta millones de dólares ($50,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía.

(17) Autobús Exprés Regional Norte. Programa de subvenciones competitivas para el servicio de autobuses en los corredores del Puente Richmond-San Rafael, Carquinez, Benicia-Martinez y Antioch Bridge. Proporcionar financiación para estacionamientos disuasorios (park and ride), mejoras de infraestructura y material rodante. Los beneficiarios elegibles incluyen el Distrito de Carreteras y Transporte del Puente Golden Gate, Vallejo Transit, Napa VINE, Fairfield-Suisun Transit, la Autoridad de Tránsito del Oeste de Contra Costa, la Autoridad de Tránsito del Este de Contra Costa y la Autoridad de Tránsito del Centro de Contra Costa. El Distrito de Carreteras y Transporte del Puente Golden Gate recibirá un mínimo de un millón seiscientos mil dólares ($1,600,000). Napa VINE recibirá un mínimo de dos millones cuatrocientos mil dólares ($2,400,000). Veinte millones de dólares ($20,000,000). El patrocinador del proyecto es la Comisión Metropolitana de Transporte.

(18) TransLink. Integrar la tecnología regional de tarjeta inteligente del Área de la Bahía, TransLink, con el equipo de cobro de tarifas del operador y expandir el sistema a nuevos servicios de tránsito. Veintidós millones de dólares ($22,000,000). El patrocinador del proyecto es la Comisión Metropolitana de Transporte.

(19) Información de Tránsito en Tiempo Real. Proporcionar un programa de subvenciones competitivas para operadores de tránsito para asistencia en la implementación de sistemas de alta tecnología para proporcionar información de tránsito en tiempo real a los pasajeros en las paradas de tránsito o a través de comunicación telefónica, inalámbrica o por Internet. Se dará prioridad a los proyectos identificados en el plan de conectividad de la comisión adoptado de conformidad con la subdivisión (d) de la Sección 30914.5. Veinte millones de dólares ($20,000,000). Los fondos serán administrados por la Comisión Metropolitana de Transporte.

(20) Rutas Seguras al Tránsito: Planificar y construir mejoras de acceso para bicicletas y peatones en las proximidades de las instalaciones de tránsito. Se dará prioridad a aquellos proyectos que mejor proporcionen acceso a los servicios de tránsito regional. Veintidós millones quinientos mil dólares ($22,500,000). City Car Share recibirá dos millones quinientos mil dólares ($2,500,000) para expandir su programa dentro de aproximadamente un cuarto de milla de las terminales o estaciones de tránsito regional transbahía. El proyecto City Car Share está patrocinado por City Car Share y el proyecto Rutas Seguras al Tránsito está patrocinado conjuntamente por la Coalición de Bicicletas de East Bay y la Coalición de Transporte y Uso del Suelo. Estos patrocinadores deben identificar una agencia pública copatrocinadora para fines de asignaciones específicas de fondos del proyecto.

(21) Refuerzo Sísmico del Túnel BART. Añadir capacidad sísmica al tubo BART existente que conecta East Bay con San Francisco. Ciento cuarenta y tres millones de dólares ($143,000,000). El patrocinador del proyecto es BART.

(22) Extensión de la Terminal Transbahía/Caltrain del Centro. Una nueva Terminal Transbahía en las calles First y Mission en San Francisco que proporciona capacidad adicional para servicios de autobús transbahía, regionales, locales e interurbanos, la extensión de los servicios ferroviarios de Caltrain a la terminal y la adaptación de una futura línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad a la terminal y eventual conexión ferroviaria con East Bay. Los gastos elegibles incluyen la planificación del proyecto, el diseño y la ingeniería, la construcción de una nueva terminal y sus rampas y túneles asociados, la demolición de estructuras existentes, el diseño y desarrollo de una terminal temporal, las adquisiciones de propiedades y derechos de paso requeridas para el proyecto, y los gastos administrativos asociados relacionados con el proyecto. Una instalación terminal lista para autobuses y trenes, incluyendo la compra y adquisición de los derechos de paso necesarios para la terminal, rampas y extensión ferroviaria, es la primera prioridad para los fondos de peaje para el Proyecto de Extensión de la Terminal Transbahía/Caltrain del Centro. La operación de la terminal temporal no excederá los cinco años. Ciento cincuenta millones de dólares ($150,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad Conjunta de Poderes Transbahía.

(23) Conector del Aeropuerto de Oakland. Nueva conexión de tránsito para unir BART, Capitol Corridor y AC Transit con el Aeropuerto de Oakland. El Puerto de Oakland proporcionará un plan de financiación completo para el conector. Treinta millones de dólares ($30,000,000). Los patrocinadores del proyecto son el Puerto de Oakland y BART.

(24) Autobús Mejorado de AC Transit - Fase 1 en Telegraph Avenue, International Boulevard y East 14th Street (Berkeley-Oakland-San Leandro). Desarrollar un servicio de autobús mejorado en estos corredores, incluyendo ensanchamientos de acera para autobuses (bus bulbs), priorización de señales, nuevos autobuses y otras mejoras. La prioridad de inversión será mejorar la conexión de AC con BART en estos corredores. Sesenta y cinco millones de dólares ($65,000,000). El patrocinador del proyecto es AC Transit.

(25) Servicio de Ferry de Cercanías Transbahía. Comprar dos embarcaciones para servicios de ferry transbahía. Los fondos para la segunda embarcación se liberarán previa demostración de ubicaciones de terminales adecuadas, nuevo desarrollo orientado al tránsito, estacionamiento adecuado y suficientes conexiones de alimentación terrestre para respaldar las proyecciones de pasajeros. Doce millones de dólares ($12,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco. Si la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco demuestra a la Comisión Metropolitana de Transporte que ha obtenido financiación alternativa para la compra de las dos embarcaciones descritas en este párrafo, los fondos podrán utilizarse para mejoras de terminales o para la consolidación de las operaciones de ferry existentes.

(26) Servicio de Ferry de Cercanías para Berkeley/Albany. Comprar dos embarcaciones para servicios de ferry entre la Terminal de Berkeley/Albany y San Francisco. El acceso al estacionamiento y las conexiones de alimentación terrestre deben ser suficientes para respaldar las proyecciones de pasajeros. Doce millones de dólares ($12,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco. Si la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco demuestra a la Comisión Metropolitana de Transporte que ha obtenido financiación alternativa para la compra de las dos embarcaciones descritas en este párrafo, los fondos podrán utilizarse para mejoras de terminales. Si la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco no tiene un sitio de terminal con derecho dentro del área de influencia de Berkeley/Albany para 2010 que cumpla con sus requisitos, los fondos descritos en este párrafo y los fondos operativos descritos en el párrafo (7) de la subdivisión (d) se transferirán a otro sitio en East Bay. La Ciudad de Richmond tendrá la primera prioridad para recibir esta transferencia de fondos si ha cumplido los hitos de planificación identificados en su estudio especial desarrollado de conformidad con el párrafo (28).

(27) Servicio de Ferry de Cercanías para South San Francisco. Comprar dos embarcaciones para servicios de ferry a la Península. El acceso al estacionamiento y las conexiones de alimentación terrestre deben ser suficientes para respaldar las proyecciones de pasajeros. Doce millones de dólares ($12,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco. Si la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco demuestra a la Comisión Metropolitana de Transporte que ha obtenido financiación alternativa para la compra de las dos embarcaciones descritas en este párrafo, los fondos podrán utilizarse para mejoras de terminales.

(28) Mejoras de Instalaciones de Tránsito Acuático, Embarcaciones de Reserva y Costos de Revisión Ambiental. Proporcionar dos embarcaciones de respaldo para servicios de tránsito acuático, ampliar la capacidad de atraque en el Puerto de San Francisco y ampliar los estudios ambientales y el diseño para ubicaciones elegibles. Cuarenta y ocho millones de dólares ($48,000,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco. Hasta un millón de dólares ($1,000,000) de los fondos descritos en este párrafo se pondrán a disposición de la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco para estudiar la aceleración del desarrollo y otros hitos que potencialmente aumentarían el número de pasajeros en la terminal de ferry de la Ciudad de Richmond.

(29) Servicio de Autobús Exprés Regional para los Corredores de San Mateo, Dumbarton y Bay Bridge. Ampliar estacionamientos disuasorios (park and ride), mejorar el acceso a carriles HOV, construir mejoras en rampas y adquirir material rodante. Veintidós millones de dólares ($22,000,000). Los patrocinadores del proyecto son AC Transit y la Comisión de Transporte del Condado de Alameda.

(30) Mejoras de Seguridad en la I-880 Norte. Reconfigurar varias rampas en la I-880 y proporcionar mitigaciones apropiadas entre la 29th Avenue y la 16th Avenue. Diez millones de dólares ($10,000,000). Los patrocinadores del proyecto son la Comisión de Transporte del Condado de Alameda, la Ciudad de Oakland y el Departamento de Transporte.

(31) Extensión de BART a Warm Springs. Extensión del sistema BART existente desde Fremont hasta Warm Springs en el sur del Condado de Alameda. Noventa y cinco millones de dólares ($95,000,000). Hasta diez millones de dólares ($10,000,000) se utilizarán para trabajos de separación de niveles en la Ciudad de Fremont necesarios para extender BART. El proyecto facilitaría una futura extensión del servicio ferroviario a Silicon Valley. El patrocinador del proyecto es BART.

(32) Mejoras del Corredor de Tránsito Rápido de la I-580 (Tri Valley). Proporcionar un conector directo de carril ferroviario o para vehículos de alta ocupación a Dublin BART y otras mejoras en la I-580 en el Condado de Alameda para uso de autobuses exprés. Sesenta y cinco millones de dólares ($65,000,000). El patrocinador del proyecto es la Comisión de Transporte del Condado de Alameda.

(33) Plan Maestro Ferroviario Regional. Proporcionar fondos de planificación para un estudio ferroviario regional integrado de conformidad con la subdivisión (f) de la Sección 30914.5. Seis millones quinientos mil dólares ($6,500,000). Los patrocinadores del proyecto son Caltrain y BART.

(34) Programa de Estructura Tarifaria Integrada. Proporcionar fondos de planificación para el desarrollo de pases mensuales de tránsito zonales de conformidad con la subdivisión (e) de la Sección 30914.5. Un millón quinientos mil dólares ($1,500,000). El patrocinador del proyecto es el Consorcio Translink.

(35) Promoción de Beneficios de Tránsito para Viajeros. Programa de marketing para promover oportunidades de ahorro fiscal para empleadores y empleados según lo especificado en la Sección 132(f)(3) o 162(a) del Código de Rentas Internas. El objetivo es aumentar la tasa de participación de los empleadores que ofrecen a los empleados un beneficio libre de impuestos para viajar al trabajo en tránsito. El patrocinador del proyecto es la Comisión Metropolitana de Transporte. Cinco millones de dólares ($5,000,000).

(36) Mejoras del Túnel Caldecott. Proporcionar fondos para planificar y construir un cuarto túnel en el Túnel Caldecott entre los Condados de Contra Costa y Alameda. El cuarto túnel será de dos carriles con un arcén o arcenes al norte de los tres túneles actuales. The County Connection estudiará todas las alternativas factibles para aumentar la capacidad de tránsito en el corredor en dirección oeste de la Ruta Estatal 24 entre la Ruta Estatal 680 y el Túnel Caldecott, incluyendo el estudio del uso de un carril exprés, un carril para vehículos de alta ocupación y un carril auxiliar. El costo del estudio no excederá los quinientos mil dólares ($500,000) y deberá completarse a más tardar el 15 de enero de 2006. Cincuenta millones quinientos mil dólares ($50,500,000). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Contra Costa.

(d) No más del 38 por ciento de los ingresos generados por el aumento de peaje se pondrá a disposición anualmente con el fin de proporcionar asistencia operativa para los servicios de tránsito según lo establecido en la resolución presupuestaria anual de la autoridad. Los fondos se pondrán a disposición del proveedor de los servicios de tránsito sujetos a las medidas de rendimiento descritas en la Sección 30914.5. Si los fondos no pueden ser obligados para asistencia operativa de manera consistente con las medidas de rendimiento, estos fondos se obligarán para otras operaciones consistentes con este capítulo.

Excepto para los programas operativos que no tienen aumentos de financiación planificados y sujetos al límite del 38 por ciento en la financiación total de costos operativos en cualquier año fiscal, después del primer año de operaciones programadas, se agregará un factor de escalada, que no exceda el 1.5 por ciento anual, a la financiación de costos operativos hasta el año fiscal 2015-16, para compensar parcialmente el aumento de los costos operativos. Los factores de escalada se incluirán en los acuerdos operativos descritos en la Sección 30914.5. Sujeto a las limitaciones de este párrafo, la Comisión Metropolitana de Transporte podrá financiar anualmente los siguientes programas operativos como otro componente del Plan Regional de Alivio del Tráfico:

(1) Servicio de Autobuses Exprés Golden Gate sobre el Puente Richmond (Ruta 40). Dos millones cien mil dólares ($2,100,000).

(2) Servicio Napa VINE que termina en la Terminal Intermodal de Vallejo. Trescientos noventa mil dólares ($390,000).

(3) Fondo Común de Autobuses Exprés Regionales del Norte que sirve a los Corredores de los Puentes Carquinez y Benicia. Tres millones cuatrocientos mil dólares ($3,400,000).

(4) Fondo Común de Autobuses Exprés Regionales del Sur que sirve a los Corredores de los Puentes Bay, San Mateo y Dumbarton. Seis millones quinientos mil dólares ($6,500,000).

(5) Ferrocarril Dumbarton. Cinco millones quinientos mil dólares ($5,500,000).

(6) Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco, Alameda/Oakland/Harbor Bay, Berkeley/Albany, South San Francisco, Vallejo u otro servicio de ferry transbahía. Una parte de los fondos operativos puede dedicarse a operaciones de tránsito terrestre. Quince millones trescientos mil dólares ($15,300,000). Los fondos históricamente puestos a disposición de la Ciudad de Vallejo o la Ciudad de Alameda continuarán asignándose a esas ciudades hasta la fecha especificada en el plan de transición adoptado desarrollado por la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco de conformidad con la subdivisión (b) de la Sección 66540.32 del Código de Gobierno. La autoridad puede utilizar hasta seiscientos mil dólares ($600,000) para apoyar el desarrollo del plan de transición y para costos relacionados con la transición, incluyendo, entre otros, costos administrativos razonables incurridos por la autoridad y las agencias transferentes a partir del 1 de julio de 2008, de acuerdo con la subdivisión (e) de la Sección 66540.11 del Código de Gobierno, previa determinación por parte de la Comisión Metropolitana de Transporte de que estos costos son razonables y sustancialmente el resultado de la transición. Después de la adopción del plan de transición y después del acuerdo formal de las Ciudades de Alameda y Vallejo para transferir sus servicios de ferry a la autoridad de acuerdo con el plan de transición, la autoridad puede utilizar fondos adicionales, por encima de los límites previamente mencionados en este párrafo, para actividades de transición y relacionadas con la transición, incurridas antes o después de la transferencia real de servicios, según lo especificado en el plan de transición y aprobado por la Comisión Metropolitana de Transporte. La autoridad puede utilizar fondos de esta sección para la operación de los servicios transferidos de la Ciudad de Vallejo o la Ciudad de Alameda si lo aprueba la Comisión Metropolitana de Transporte.

(7) Servicio de Autobuses Nocturnos (Owl Bus Service) en el Corredor BART. Un millón ochocientos mil dólares ($1,800,000).

(8) Línea de Tren Ligero MUNI Metro Third Street. Dos millones quinientos mil dólares ($2,500,000) sin escalada.

(9) Servicio de Autobuses Mejorado de AC Transit en Telegraph Avenue, International Boulevard y East 14th Street en Berkeley-Oakland-San Leandro. Tres millones de dólares ($3,000,000) sin escalada.

(10) TransLink, programa operativo de tres años. Veinte millones de dólares ($20,000,000) sin escalada.

(11) Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco, planificación y operaciones regionales. Tres millones de dólares ($3,000,000) sin escalada.

(e) Para todos los proyectos autorizados bajo la subdivisión (c), el patrocinador del proyecto deberá presentar un informe inicial del proyecto a la Comisión Metropolitana de Transporte antes del 1 de julio de 2004. Este informe deberá incluir toda la información requerida para describir el proyecto en detalle, incluyendo el estado de cualquier documento ambiental relevante para el proyecto, los fondos adicionales requeridos para financiar completamente el proyecto, la cantidad, si la hay, de fondos gastados hasta la fecha, y un resumen de cualquier impedimento para la finalización del proyecto. Este informe, o un informe actualizado, deberá incluir un plan financiero detallado y deberá notificar a la comisión si el patrocinador del proyecto solicitará ingresos por peajes dentro de los 12 meses siguientes. El patrocinador del proyecto deberá actualizar este informe según sea necesario o lo solicite la comisión. La comisión no asignará fondos para ningún proyecto autorizado por la subdivisión (c) hasta que el patrocinador del proyecto presente el informe inicial del proyecto y el informe sea revisado y aprobado por la comisión.

Si se enumeran múltiples patrocinadores de proyectos para los proyectos listados en la subdivisión (c), la comisión identificará un patrocinador principal en coordinación con todos los patrocinadores identificados, a efectos de la asignación de fondos. Para cualquier proyecto autorizado bajo la subdivisión (c), la comisión tendrá la opción de requerir un memorando de entendimiento entre ella y el patrocinador o patrocinadores del proyecto que deberá incluir cualquier requisito específico que deba cumplirse antes de la asignación de fondos provistos bajo la subdivisión (c).

(f) La Comisión Metropolitana de Transporte evaluará anualmente el estado de los programas y proyectos y asignará una parte de los fondos disponibles bajo la Sección 30921 o 30958 para información pública y publicidad para apoyar los servicios y proyectos identificados en las subdivisiones (c) y (d). Si un programa o proyecto identificado en la subdivisión (c) tiene ahorros de costos después de su finalización, teniendo en cuenta los costos de construcción y una estimación de futuras reclamaciones de liquidación, o no puede completarse o no puede continuar debido a obstáculos de entrega o financiación que hacen que la finalización o continuación del programa o proyecto sea poco realista, la comisión consultará con el patrocinador del programa o proyecto. Después de consultar con el patrocinador, la comisión celebrará una audiencia pública sobre el programa o proyecto. Después de la audiencia, la comisión podrá votar para modificar el alcance del programa o proyecto, disminuir su nivel de financiación o reasignar parte o la totalidad de los fondos a otro proyecto dentro del mismo corredor de puente. Si un programa o proyecto identificado en la subdivisión (c) se va a implementar con otros fondos no derivados de peajes, la comisión seguirá el mismo proceso de consulta y audiencia descrito anteriormente y podrá votar posteriormente para reasignar los fondos a otro proyecto consistente con la intención de este capítulo. Si un programa o proyecto operativo identificado en la subdivisión (d) no puede lograr sus objetivos de rendimiento descritos en la subdivisión (a) de la Sección 30914.5 o no puede continuar debido a obstáculos de entrega o financiación que hacen que la finalización o continuación del programa o proyecto sea poco realista, la comisión consultará con el patrocinador del programa o proyecto. Después de consultar con el patrocinador, la comisión celebrará una audiencia pública sobre el programa o proyecto. Después de la audiencia, la comisión podrá votar para modificar el alcance del programa o proyecto, disminuir su nivel de financiación o reasignar parte o la totalidad de los fondos a otro programa o proyecto de tránsito regional adicional dentro del mismo corredor. Si un programa o proyecto no cumple con las medidas de rendimiento requeridas, la comisión dará al patrocinador un plazo determinado para lograr las medidas de rendimiento antes de reasignar su financiación.

(g) Si los votantes aprueban un aumento de peaje de conformidad con la Sección 30921, la autoridad, dentro de los 24 meses siguientes a la fecha de la elección, incluirá los proyectos en un plan a largo plazo que sea consistente con los hallazgos de la comisión requeridos por esta sección y la Sección 30914.5. La autoridad actualizará su plan a largo plazo según sea necesario para mantener su viabilidad como plan estratégico para financiar proyectos autorizados por esta sección. La autoridad, a más tardar el 1 de enero de 2007, presentará su plan a largo plazo actualizado al comité de política de transporte de cada cámara de la Legislatura para su revisión.

(h) Si los votantes aprueban un aumento de peaje de conformidad con la Sección 30921, y si hay fondos adicionales de este aumento de peaje disponibles después de las obligaciones de financiación de las subdivisiones (c) y (d), la autoridad podrá reservar fondos para financiar la futura sustitución de material rodante para mejorar la sostenibilidad de los servicios enumerados en la subdivisión (d). La autoridad, a más tardar el 1 de enero de 2020, presentará un plan de gastos de peajes de puentes a 20 años a la Legislatura para su adopción. Este plan de gastos tendrá, como su máxima prioridad, la sustitución de los vehículos de tránsito adquiridos de conformidad con la subdivisión (c).

ingresos por peajes de puentes Área de la Bahía de San Francisco mejoras del transporte público Puente Dumbarton Puente San Mateo-Hayward BART MUNI servicios de ferry servicios de autobús congestión del tráfico proyectos de transporte planificación financiera financiación con bonos alivio del tráfico regional rendimiento del proyecto

(Amended by Stats. 2010, Ch. 491, Sec. 33. (SB 1318) Effective January 1, 2011.)

Section § 30914.1

Esta sección de la ley autoriza un monto de financiación de $20 millones para el programa operativo TransLink. Estipula que la financiación debe seguir las directrices establecidas en una parte específica de otra sección, pero exime específicamente del límite de tiempo habitual de tres años para esta transacción.

financiación de TransLink programa operativo veinte millones de dólares exención de la limitación de tres años párrafo (10) de la subdivisión (d) Sección 30914 financiación del transporte público financiación del tránsito de California asignación financiera apoyo a la infraestructura

(Added by Stats. 2009, Ch. 515, Sec. 5. (AB 1175) Effective January 1, 2010.)

Section § 30914.5

Esta ley se centra en cómo la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) debe gestionar la planificación y administración del tránsito regional en el Área de la Bahía de San Francisco. Antes de asignar fondos para asistencia de tránsito, la MTC debe establecer estándares de rendimiento relacionados con la recuperación de tarifas y la afluencia de pasajeros, y llegar a acuerdos con los patrocinadores de proyectos de tránsito que incluyan estos estándares. Se requieren auditorías anuales para asegurar el cumplimiento.

La ley exige a la MTC desarrollar un plan detallado de conectividad de tránsito regional que mejore las conexiones entre diferentes servicios de tránsito, incluyendo la creación de centros de tránsito y estándares para coordinar horarios y tarifas. La MTC también tiene la tarea de establecer un programa de tarifas integrado que facilite a los viajeros que se desplazan entre zonas y entre múltiples operadores de tránsito en la región.

Además, la MTC debe adoptar un plan ferroviario regional para guiar el desarrollo de los servicios ferroviarios de pasajeros. Esto incluye propuestas para mejorar la conectividad, optimizar las operaciones y coordinar con los planes de trenes de alta velocidad. El plan debe considerar el uso del suelo, las fuentes de financiación y las posibles oportunidades de reurbanización cerca de las estaciones de tren.

La efectividad de varias partes de esta ley depende de la aprobación de los votantes para un aumento de peaje, que financiaría estos proyectos y planes.

(a) Antes de la asignación de ingresos para asistencia operativa de tránsito conforme a la subdivisión (d) de la Sección 30914, la Comisión Metropolitana de Transporte adoptará medidas de rendimiento relacionadas con la recuperación de la tarifa, la afluencia de pasajeros y otras medidas de rendimiento según sea necesario. Las medidas de rendimiento se desarrollarán en consulta con los operadores de tránsito afectados y el consejo asesor de la comisión.

(b) La Comisión Metropolitana de Transporte celebrará un acuerdo operativo con los patrocinadores de los proyectos descritos en la subdivisión (d) de la Sección 30914. Este acuerdo incluirá, como mínimo, un plan operativo totalmente financiado que se ajuste y sea consistente con las medidas de rendimiento adoptadas. El acuerdo también incluirá un cronograma de ingresos tarifarios proyectados u otros ingresos operativos para indicar que el servicio es viable a corto plazo y se espera que cumpla con las medidas de rendimiento adoptadas en años futuros. Para cualquier patrocinador de proyecto individual, este acuerdo operativo podrá incluir requisitos adicionales, según lo determine la comisión, que deberán cumplirse antes de la asignación de asistencia de tránsito conforme a la subdivisión (d) de la Sección 30914.

(c) Antes de la asignación anual de fondos de asistencia operativa de tránsito por parte de la Comisión Metropolitana de Transporte de conformidad con la subdivisión (d) de la Sección 30914, la Comisión Metropolitana de Transporte realizará, o exigirá a la agencia patrocinadora que realice, una auditoría independiente que contenga información financiera auditada, incluyendo una opinión sobre el estado y el costo del proyecto y su cumplimiento con las medidas de rendimiento aprobadas. No obstante este requisito, a cada operador se le concederá un período de prueba de un año para operar un nuevo servicio. En el primer año de un nuevo servicio, el patrocinador desarrollará una estructura de informes y contabilidad para las medidas de rendimiento. A partir del tercer año de operación, los patrocinadores estarán sujetos a las medidas de rendimiento aprobadas.

(d) La Comisión Metropolitana de Transporte adoptará un plan regional de conectividad de tránsito a más tardar el 1 de mayo de 2006. El plan de conectividad se incorporará al Plan de Implementación de Coordinación de Tránsito de la comisión de conformidad con la Sección 66516.5 del Código de Gobierno. El plan de conectividad exigirá a los operadores que cumplan con el plan utilizando la autoridad de la comisión de conformidad con la Sección 66516.5 del Código de Gobierno. La comisión consultará con el Consejo de Coordinación de Tránsito de la Asociación para desarrollar un plan que identifique y evalúe oportunidades para mejorar la conectividad del tránsito y que incluirá, entre otros, los siguientes componentes:

(1) Una red de centros de tránsito clave que conecten los servicios de tránsito rápido regional entre sí y con los servicios de tránsito alimentadores. “Tránsito rápido regional” significa un servicio de tránsito de larga distancia que cruza los límites del condado y opera principalmente en derechos de vía dedicados, incluyendo carriles de vehículos de alta ocupación en autopistas, cruzando un puente o en la bahía. Los centros de tránsito identificados operarán como una red de transferencia programada o como conexiones de centro pulsadas, proporcionando conexiones programadas regularmente entre dos o más líneas de tránsito.

(2) Mejoras en la infraestructura física y en los derechos de vía necesarias para mejorar la fiabilidad del sistema y las conexiones en los centros de tránsito. Las mejoras en la infraestructura física pueden incluir, entre otras, instalaciones mejoradas de transferencia de tren a tren, incluyendo transferencias de andén a andén, y mejoras de tránsito intermodal que faciliten las transferencias de tren a autobús, de tren a ferry, de ferry a ferry, de ferry a autobús y de autobús a autobús. Las mejoras de capital identificadas en el plan serán elegibles para financiación en el plan regional de transporte de la comisión.

(3) Estándares y procedimientos regionales para asegurar la máxima coordinación de las conexiones de horarios para minimizar los tiempos de transferencia entre líneas de tránsito en los centros de tránsito clave, incluyendo, entre otros, los siguientes:

(A) Políticas y procedimientos para una mejor recaudación de tarifas.

(B) Servicios mejorados de planificación de viajes, incluyendo programas basados en Internet, sistemas de información telefónica y horarios impresos.

(C) Coordinación de horarios mejorada mediante la implementación de sistemas de localización de vehículos de tránsito en tiempo real que faciliten la comunicación entre sistemas y resulten en transferencias programadas mejoradas entre rutas.

(D) Medidas de rendimiento y recopilación de datos para monitorear el rendimiento del plan de conectividad.

El plan de conectividad se centrará en, pero no se limitará a, líneas de tránsito alimentadoras que conectan con servicios de tránsito rápido regional, y la conexión de servicios de tránsito rápido regional entre sí. El plan de conectividad se adoptará después de una audiencia pública de la Comisión Metropolitana de Transporte al menos 60 días antes de su adopción. La comisión adoptará medidas de rendimiento y recopilará datos apropiados para monitorear el rendimiento del plan de conectividad. El plan será evaluado cada tres años por la comisión como parte de la actualización de su plan regional de transporte. Ninguna agencia será elegible para recibir fondos bajo esta sección a menos que la agencia sea un operador participante en el plan regional de conectividad de tránsito de la comisión.

Las disposiciones de esta subdivisión solo serán efectivas si los votantes aprueban el aumento de peaje según lo establecido en la Sección 30921, y los gastos incurridos por la Comisión Metropolitana de Transporte hasta quinientos mil dólares ($500,000) que estén relacionados con los requisitos de esta subdivisión, incluyendo cualquier estudio, serán reembolsados con los ingresos de peaje identificados en el párrafo (33) de la subdivisión (c) de la Sección 30914.

(e) El Consorcio TransLink, según el Acuerdo de Participación Interinstitucional de TransLink, deberá, a más tardar el 1 de julio de 2008, desarrollar un plan para un programa de tarifas integrado que cubra todos los viajes de tránsito rápido regional financiados total o parcialmente por esta sección. “Tránsito rápido regional” significa servicios de tránsito de larga distancia que cruzan los límites del condado y operan principalmente en derechos de vía dedicados, incluyendo carriles de vehículos de alta ocupación en autopistas, cruzando un puente o en la bahía. Los servicios ferroviarios interregionales, que se originen o terminen fuera del Área de la Bahía, no se considerarán tránsito rápido regional. El propósito del programa de tarifas integrado es fomentar un mayor uso de la red de tránsito de la región al hacerlo más fácil y menos costoso para los usuarios del tránsito cuyo viaje diario regular implica viajes multizonales y puede implicar la transferencia entre dos o más agencias de tránsito, incluyendo transferencias de regional a regional y de regional a local. El programa de tarifas integrado incluirá un sistema de tarifas zonales con el único propósito de crear un pase zonal mensual (pase mensual), que permita tarifas ilimitadas o con descuento para los usuarios del tránsito que realicen un número mínimo de viajes mensuales en tránsito entre dos o más zonas. El número de viajes mínimos será establecido por el plan. El programa de tarifas integrado no se aplicará a estructuras tarifarias que no se compren mensualmente. Para los fines de estas tarifas zonales, se crearán zonas geográficas en el Área de la Bahía. En la medida de lo posible, los límites de las zonas para sistemas superpuestos estarán en los mismos lugares y corresponderán a los límites de las áreas de servicio de tránsito local. Una zona de tránsito rápido regional puede cubrir más de un área de servicio local o puede subdividir un área de servicio local existente. El pase mensual se creará en al menos las siguientes dos formas:

(1) Para el uso de viajes interzonales de tránsito rápido regional sin descuentos de tránsito local.

(2) Para el uso de viajes interzonales de tránsito rápido regional con descuentos de tránsito local. El plan podrá recomendar la eliminación de los acuerdos de pases de tránsito existentes para simplificar la comercialización del pase mensual. El programa de tarifas integrado establecerá un programa de monitoreo para evaluar el impacto del programa de tarifas integrado en las finanzas operativas de las agencias participantes. El programa de tarifas integrado se ajustará según sea necesario para asegurar que el programa no ponga en peligro la viabilidad de las rutas de tránsito rápido local o regional afectadas por el programa y, en la medida de lo posible, proporcionar un acuerdo equitativo de reparto de ingresos entre las agencias participantes. Esta subdivisión solo será efectiva si los votantes aprueban el aumento de peaje según lo establecido en la Sección 30921, y cualquier gasto relacionado con la implementación de esta subdivisión incurrido por el Consorcio TransLink será reembolsado con los ingresos de peaje designados en el párrafo (34) de la subdivisión (c) de la Sección 30914.

(f) La Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) deberá, a más tardar el 29 de septiembre de 2007, adoptar un Plan Ferroviario Regional del Área de la Bahía (plan) para el desarrollo de servicios ferroviarios de pasajeros en el Área de la Bahía de San Francisco a corto, mediano y largo plazo. Hasta seis millones de dólares ($6,000,000) de los fondos descritos en el párrafo (33) de la subdivisión (c) de la Sección 30914 podrán ser gastados por la MTC, el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco (BART) y la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (Caltrain) para el plan. Un equipo de gestión de proyectos compuesto por personal de la MTC, Caltrain, la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad y BART proporcionará la gestión diaria del desarrollo técnico del plan. El plan formulará estrategias para integrar los sistemas ferroviarios de pasajeros, mejorar las interfaces con los servicios de conexión, expandir la red de tránsito rápido regional y coordinar las inversiones con el uso del suelo que apoye el tránsito. El plan será dirigido por un comité directivo compuesto por designados del Departamento de Transporte (Caltrans), BART, Caltrain, la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros (Amtrak), la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor Capitolio, el Altamont Commuter Express, la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad, la MTC, el Distrito de Tránsito Ferroviario del Área de Sonoma-Marin (SMART), la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara, la Autoridad de Transporte de Solano, la Asociación de Gobiernos del Área de la Bahía, la Autoridad de Poderes Conjuntos de Transbay, el Puerto de Oakland, la Comisión de Transporte del Condado de Alameda, la Autoridad de Transporte de Contra Costa, la Autoridad de Transporte de Marin, la Agencia de Planificación de Transporte del Condado de Napa, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco, la Asociación de Gobiernos de la Ciudad y el Condado de San Mateo, la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco y los propietarios de ferrocarriles de vía estándar. Bajo la dirección del comité directivo y con la aportación de las agencias de tránsito del Área de la Bahía, la MTC actuará como agente fiscal para el estudio y supervisará los contratos de consultoría en nombre del equipo de gestión del proyecto. Las propuestas del plan se evaluarán utilizando criterios de rendimiento, incluyendo, entre otros, el uso del suelo y el acceso que apoyen el tránsito, la afluencia de pasajeros, la rentabilidad, la conectividad de la red regional y la estabilidad financiera de capital y operativa. Se desarrollarán criterios de rendimiento adicionales según sea necesario. El plan incluirá, entre otros, todo lo siguiente:

(1) Identificación de problemas en conectividad, acceso, capacidad, operaciones y rentabilidad.

(2) Identificación de oportunidades para mejorar la conectividad ferroviaria y para maximizar la comodidad de los pasajeros al transferir entre sistemas, incluyendo el estudio de la viabilidad y construcción de un centro de transferencia intermodal en el cruce de Niles (Shinn Street).

(3) Recomendación de mejoras en la interfaz con lanzaderas, autobuses, otros sistemas ferroviarios y otros modos alimentadores.

(4) Identificación de posibles impactos en las limitaciones de capacidad y las operaciones en los transportistas de pasajeros y carga existentes.

(5) Identificación de cuellos de botella donde la capacidad adicional podría aumentar el rendimiento de manera rentable.

(6) Recomendación de posibles mejoras de eficiencia a través de economías de escala, como a través de la adquisición conjunta de vehículos e instalaciones de mantenimiento.

(7) Recomendación de estrategias para adquirir derechos de vía y propiedades de estaciones para preservar futuras opciones de servicio.

(8) Identificación de posibles fuentes de financiación de capital y operativas para las acciones propuestas.

(9) Identificación de ubicaciones donde la presencia de ferrocarriles de pasajeros podría estimular la reurbanización y así dirigir el crecimiento al centro urbano.

(10) Recomendación de expansión de servicios apropiada para la tecnología en corredores específicos. Las tecnologías a considerar incluyen modos de tránsito ferroviario convencional, tránsito rápido de autobuses y tecnologías ferroviarias emergentes. Identificar estrategias de fases para la implementación de servicios ferroviarios cuando sea apropiado.

(11) Examen de cómo las recomendaciones se integrarían con el ferrocarril de alta velocidad propuesto para el Valle Central y el sur de California. La intención de este elemento del estudio es ayudar a reducir el número de alternativas que la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad necesitaría evaluar como parte de cualquier evaluación ambiental posterior del acceso futuro del sistema de trenes de alta velocidad al Área de la Bahía. La selección de una alineación preferida para el Área de la Bahía seguirá siendo responsabilidad de la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de conformidad con la Sección 185032 del Código de Servicios Públicos.

(12) Recomendación de una estrategia de gobernanza para implementar y operar futuros servicios ferroviarios regionales.

Esta subdivisión solo será efectiva si los votantes aprueban el aumento de peaje según lo establecido en la Sección 30921. Cualquier gasto incurrido por la Comisión Metropolitana de Transporte o los patrocinadores del proyecto identificados en el párrafo (33) de la subdivisión (c) de la Sección 30914 relacionado con los requisitos de esta subdivisión, incluyendo cualquier estudio y administración, serán cargos apropiados contra los ingresos de peaje para ser reembolsados con los ingresos de peaje.

Comisión Metropolitana de Transporte medidas de rendimiento asistencia operativa de tránsito plan regional de conectividad de tránsito centros de tránsito coordinación de horarios programa de tarifas integrado tarifas zonales transporte del Área de la Bahía tránsito rápido regional mejoras de capital requisitos de auditoría Plan Ferroviario Regional del Área de la Bahía servicios ferroviarios de pasajeros financiación con ingresos de peaje

(Amended by Stats. 2010, Ch. 491, Sec. 34. (SB 1318) Effective January 1, 2011.)

Section § 30914.7

Esta sección de la ley explica cómo se usarán los fondos de un aumento de peaje aprobado por los votantes, como parte de la Medida Regional 3. Estos fondos se destinarán a varios proyectos de transporte en el Área de la Bahía para reducir el tráfico y mejorar los viajes en los corredores de puentes de peaje. Los proyectos incluyen la expansión de BART, la creación de carriles exprés, la mejora del transporte de mercancías, la ampliación de los servicios de ferry y muchas otras mejoras regionales de transporte e infraestructura. Los puntos clave son las cantidades de financiación específicas para cada proyecto, las responsabilidades de las diferentes autoridades de transporte y la obligación de estas autoridades de ajustar los fondos si el aumento del peaje es menor de lo esperado.

Además, la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) se encarga de supervisar los informes de los proyectos y la asignación de fondos, asegurándose de que los proyectos cumplan con los criterios de rendimiento y manteniendo fondos de reserva para asignaciones no solicitadas. La sección también exige un plan estratégico a largo plazo para gestionar estos proyectos y describe los procedimientos para reasignar fondos si un proyecto se completa con un presupuesto inferior al previsto o si se vuelve inviable.

(a) Si los votantes aprueban un aumento de peaje de conformidad con la Sección 30923, la autoridad, de acuerdo con las disposiciones de esta sección, financiará los proyectos y programas descritos en esta subdivisión, que se conocerán colectivamente como el plan de gastos de la Medida Regional 3, mediante emisión de bonos o transferencias a la Comisión Metropolitana de Transporte. Se ha determinado que estos proyectos y programas reducen la congestión o mejoran los viajes en los corredores de puentes de peaje, a partir de los ingresos por peajes de todos los puentes:

(1) Vagones de Expansión de BART. Adquisición de nuevos vagones para el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART) para ampliar su flota y mejorar la fiabilidad. El patrocinador del proyecto es BART. Quinientos millones de dólares ($500,000,000).

(2) Carriles Exprés del Corredor del Área de la Bahía. Financiar la revisión ambiental, el diseño y la construcción de carriles exprés para completar la Red de Carriles Exprés del Área de la Bahía, incluyendo mejoras operativas de apoyo a las instalaciones de transporte de conexión. Los proyectos elegibles incluyen, entre otros, carriles exprés en la Interestatal 80, la Interestatal 580 y la Interestatal 680 en los Condados de Alameda y Contra Costa, la Interestatal 880 en el Condado de Alameda, la Interestatal 280 en la Ciudad y Condado de San Francisco, la Carretera 101 en la Ciudad y Condado de San Francisco y el Condado de San Mateo, la Ruta Estatal 84 y la Ruta Estatal 92 en los Condados de Alameda y San Mateo, la Interestatal 80 desde Red Top Road hasta la intersección con la Interestatal 505 en el Condado de Solano, y carriles exprés en el Condado de Santa Clara. Los patrocinadores de proyectos elegibles incluyen la Autoridad de Financiamiento de Infraestructura del Área de la Bahía, y cualquier agencia a nivel de condado o de varios condados en un condado del área de la bahía que esté autorizada para implementar carriles exprés. La Comisión Metropolitana de Transporte pondrá los fondos a disposición basándose en criterios de rendimiento, incluyendo el beneficio-costo y la preparación del proyecto. Trescientos millones de dólares ($300,000,000).

(3) Movimiento de Mercancías y Mitigación. Proporcionar financiación para reducir la congestión del tráfico de camiones y mitigar sus efectos ambientales. Los proyectos elegibles incluyen, entre otros, mejoras en el Condado de Alameda para permitir que más mercancías se envíen por ferrocarril, mejoras de acceso en la Interestatal 580, la Interestatal 80 y la Interestatal 880, y un mejor acceso al Puerto de Oakland. La Comisión Metropolitana de Transporte consultará y coordinará con la Comisión de Transporte del Condado de Alameda para seleccionar proyectos para el programa. Los solicitantes elegibles incluyen ciudades, condados, agencias de transporte a nivel de condado, operadores ferroviarios y el Puerto de Oakland. Los patrocinadores del proyecto son la Comisión Metropolitana de Transporte y la Comisión de Transporte del Condado de Alameda. Ciento sesenta millones de dólares ($160,000,000).

(4) Sendero de la Bahía de San Francisco/Rutas Seguras al Transporte Público. Proporcionar financiación para un programa de subvenciones competitivo para financiar mejoras de acceso para bicicletas y peatones en y en las proximidades de los puentes de peaje de propiedad estatal que conectan con las estaciones de tránsito ferroviario y las terminales de ferry. Los solicitantes elegibles incluyen ciudades, condados, operadores de tránsito, distritos escolares, colegios comunitarios y universidades. El patrocinador del proyecto es la Comisión Metropolitana de Transporte. Ciento cincuenta millones de dólares ($150,000,000).

(5) Programa de Mejora de Ferries. Proporcionar financiación para adquirir nuevas embarcaciones, mejorar y rehabilitar embarcaciones existentes, construir instalaciones y mejoras terrestres, y mejorar las instalaciones existentes. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco. Trescientos millones de dólares ($300,000,000).

(6) BART a San José Fase 2. Extender BART desde la Estación Berryessa hasta San José y Santa Clara. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara. Trescientos setenta y cinco millones de dólares ($375,000,000).

(7) Distrito de Tránsito Ferroviario del Área de Sonoma-Marin (SMART). Proporcionar financiación para extender el sistema ferroviario al norte del Aeropuerto del Condado de Charles M. Schulz-Sonoma hasta las Ciudades de Windsor y Healdsburg. El patrocinador del proyecto es el Distrito de Tránsito Ferroviario del Área de Sonoma-Marin. Cuarenta millones de dólares ($40,000,000).

(8) Corredor Capitolio. Proporcionar financiación para la infraestructura de vías que mejorará el rendimiento de las operaciones de trenes de pasajeros del Corredor Capitolio reduciendo los tiempos de viaje, aumentando las frecuencias de servicio y mejorando la seguridad y fiabilidad del sistema. El patrocinador del proyecto es la Autoridad Conjunta de Poderes del Corredor Capitolio. Noventa millones de dólares ($90,000,000).

(9) Extensión del Centro de Caltrain. Extender Caltrain desde su terminal actual en Fourth Street y King Street hasta el Centro de Tránsito Transbay. La Comisión Metropolitana de Transporte asignará fondos a la agencia designada para construir el proyecto, que será el patrocinador del proyecto. Trescientos veinticinco millones de dólares ($325,000,000).

(10) Expansión de la Flota y las Instalaciones de MUNI. Financiar el reemplazo y la expansión de la flota de vehículos MUNI de la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco y las instalaciones asociadas. El patrocinador del proyecto es la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco. Ciento cuarenta millones de dólares ($140,000,000).

(11) Mejoras de Capacidad Central de Tránsito. Implementar recomendaciones del Estudio de Capacidad Central de Tránsito y otras ideas para maximizar el flujo de personas en el corredor transbahía. Los proyectos elegibles incluyen, entre otros, mejoras de autobuses transbahía y mejoras de acceso a carriles para vehículos de alta ocupación (HOV). La financiación prioritaria serán los proyectos de Nivel 1 y Nivel 2 del Distrito de Tránsito Alameda-Contra Costa (AC Transit) identificados en el estudio. Los patrocinadores del proyecto son la Comisión Metropolitana de Transporte, la Comisión de Transporte del Condado de Alameda y AC Transit. Ciento cuarenta millones de dólares ($140,000,000).

(12) Mejoras del Corredor de Autobuses Rápidos del Distrito de Tránsito Alameda-Contra Costa (AC Transit). Financiar la adquisición de autobuses y mejoras de capital para reducir los tiempos de viaje y aumentar la frecuencia del servicio a lo largo de corredores clave. Los patrocinadores del proyecto son AC Transit y la Comisión de Transporte del Condado de Alameda. Cien millones de dólares ($100,000,000).

(13) Cruce Ferroviario Transbahía. Financiar la ingeniería preliminar, la revisión ambiental y el diseño de un segundo cruce ferroviario transbahía y sus accesos para proporcionar capacidad ferroviaria adicional, mayor fiabilidad y mayor resiliencia al corredor. Sujeto a la aprobación de la Comisión Metropolitana de Transporte, los fondos también podrán utilizarse para la construcción y, si se aseguran fondos de contrapartida suficientes, para financiar completamente un segmento utilizable del proyecto. El patrocinador del proyecto es el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía. Cincuenta millones de dólares ($50,000,000).

(14) Mejoras de Acceso al Transporte Público de Tri-Valley. Proporcionar conexiones de transporte interregionales y de última milla en el corredor de la Interestatal 580 en el Condado de Alameda dentro del área de Tri-Valley de Dublin, Pleasanton y Livermore. La Comisión Metropolitana de Transporte consultará con la Comisión de Transporte del Condado de Alameda, el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía y las jurisdicciones locales para determinar el patrocinador del proyecto. Cien millones de dólares ($100,000,000).

(15) Conector Regional Eastridge a BART. Extender el tren ligero de la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara desde la estación Alum Rock hasta el Centro de Tránsito Eastridge. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara. Ciento treinta millones de dólares ($130,000,000).

(16) Estación Diridon de San José. Rediseñar, reconstruir y expandir la Estación Diridon para acomodar de manera más eficiente y efectiva los servicios ferroviarios regionales existentes, el futuro servicio de BART y tren de alta velocidad, y el tren ligero y los autobuses de la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara. El patrocinador del proyecto considerará acomodar una futura conexión con el Aeropuerto Internacional Norman Y. Mineta de San José y priorizar los modos de acceso no automotrices. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara. Cien millones de dólares ($100,000,000).

(17) Mejoras del Corredor Dumbarton. Financiar la planificación, la revisión ambiental, el diseño y la construcción de mejoras de capital dentro del Puente Dumbarton y el corredor ferroviario en los Condados de Alameda y San Mateo para aliviar la congestión, aumentar el flujo de personas y ofrecer tiempos de viaje fiables. Los proyectos elegibles incluyen, entre otros, los proyectos recomendados en el Estudio de Transporte del Corredor Dumbarton y mejoras para facilitar la conectividad ferroviaria y de tránsito entre el Altamont Corridor Express, el Corredor Capitolio y el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía, incluyendo una conexión ferroviaria en la Estación Shinn. Los patrocinadores del proyecto son la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, la Comisión de Transporte del Condado de Alameda, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo y la Autoridad de Transporte del Condado de San Mateo. Ciento treinta millones de dólares ($130,000,000).

(18) Intercambio de la Carretera 101/Ruta Estatal 92. Financiar mejoras en el intercambio de la Carretera 101 y la Ruta Estatal 92 en el Condado de San Mateo. El proyecto está patrocinado conjuntamente por la Asociación de Gobiernos Ciudad/Condado del Condado de San Mateo y la Autoridad de Transporte del Condado de San Mateo. Cincuenta millones de dólares ($50,000,000).

(19) Mejoras del Intercambio de la Interestatal 680/Ruta Estatal 4 de Contra Costa. Financiar mejoras en el intercambio de la Interestatal 680/Ruta Estatal 4 para mejorar la seguridad y reducir la congestión, incluyendo, entre otros, un nuevo conector directo entre la Interestatal 680 en dirección norte y la Ruta Estatal 4 en dirección oeste, un nuevo conector directo entre la Ruta Estatal 4 en dirección este y la Interestatal 680 en dirección sur, y la ampliación de la Ruta Estatal 4 para añadir carriles auxiliares y carriles para vehículos de alta ocupación. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Contra Costa. Doscientos diez millones de dólares ($210,000,000).

(20) Estrechos de la Carretera 101-Marin/Sonoma. Construir carriles para vehículos de alta ocupación en dirección norte y sur en la Carretera 101 entre Petaluma Boulevard South en Petaluma y Atherton Avenue en Novato. Los patrocinadores del proyecto son la Autoridad de Transporte de Marin y la Autoridad de Transporte del Condado de Sonoma. Ciento veinte millones de dólares ($120,000,000).

(21) Proyecto de Intercambio de la Interestatal 80/Interestatal 680/Ruta Estatal 12 del Condado de Solano. Construir el intercambio de Red Top Road y el conector de la Interestatal 80 en dirección oeste a la Interestatal 680 en dirección sur. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Solano. Ciento cincuenta millones de dólares ($150,000,000).

(22) Básculas para Camiones en Dirección Oeste de la Interestatal 80. Mejorar la movilidad, fiabilidad y seguridad del transporte de carga en el corredor de la Interestatal 80 financiando mejoras en las Básculas para Camiones en Dirección Oeste de la Interestatal 80 en el Condado de Solano. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Solano. Ciento cinco millones de dólares ($105,000,000).

(23) Mejoras de la Ruta Estatal 37. Financiar mejoras a corto y largo plazo en la Ruta Estatal 37 para mejorar la movilidad, la seguridad y la resiliencia a largo plazo de la carretera frente al aumento del nivel del mar y las inundaciones. A los efectos de la revisión ambiental y el diseño, el proyecto incluirá el segmento de la Ruta Estatal 37 desde la intersección en el Condado de Marin con la Carretera 101 hasta la intersección con la Interestatal 80 en el Condado de Solano. Los fondos de capital podrán utilizarse en cualquier segmento a lo largo de este corredor, según lo determinen los patrocinadores del proyecto. El proyecto está patrocinado conjuntamente por la Autoridad de Transporte de Marin, la Autoridad de Transporte del Valle de Napa, la Autoridad de Transporte de Solano y la Autoridad de Transporte del Condado de Sonoma. Los fondos para este proyecto podrán asignarse a cualquiera de los patrocinadores del proyecto. Cien millones de dólares ($100,000,000).

(24) Centro de Tránsito de San Rafael. Construir un reemplazo para el Centro de Tránsito de San Rafael (Bettini) en un sitio existente o nuevo, o ambos, en el centro de San Rafael. La alternativa seleccionada deberá ser aprobada por la Ciudad de San Rafael, el Distrito de Carreteras y Transporte del Puente Golden Gate, la Autoridad de Transporte de Marin y Marin Transit. El patrocinador del proyecto es el Distrito de Carreteras y Transporte del Puente Golden Gate. Treinta millones de dólares ($30,000,000).

(25) Mejoras de Acceso al Puente Richmond-San Rafael. Financiar mejoras en dirección este y oeste en el corredor del Puente Richmond-San Rafael, incluyendo un conector directo desde la Carretera 101 en dirección norte hasta la Interestatal 580 en dirección este, mejoras operativas y de acceso en dirección oeste en las proximidades de la plaza de peaje al este del puente en el Condado de Contra Costa, y mejoras del intercambio de Richmond Parkway. Del monto asignado a este proyecto, ciento treinta y cinco millones de dólares ($135,000,000) se destinarán al conector directo desde la Carretera 101 en dirección norte hasta la Interestatal 580 en dirección este en el Condado de Marin y setenta y cinco millones de dólares ($75,000,000) se destinarán a los proyectos en el Condado de Contra Costa. Los patrocinadores del proyecto son la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, la Autoridad de Transporte de Contra Costa y la Autoridad de Transporte de Marin. Doscientos diez millones de dólares ($210,000,000).

(26) Mejoras de Acceso al Transporte Público de North Bay. Proporcionar financiación para mejoras de transporte público, incluyendo, entre otros, proyectos de capital de autobuses, incluyendo vehículos, instalaciones de tránsito y acceso a instalaciones de tránsito, beneficiando a los Condados de Marin, Sonoma, Napa, Solano y Contra Costa. Se dará prioridad a los proyectos que estén totalmente financiados, listos para la construcción y que presten servicio de tránsito ferroviario o de transporte público que opere principalmente en carriles para vehículos de alta ocupación existentes o totalmente financiados. El patrocinador del proyecto es la Comisión Metropolitana de Transporte. Los solicitantes elegibles son cualquier operador de tránsito que preste servicio en los Condados de Contra Costa, Marin, Napa, Solano o Sonoma. Cien millones de dólares ($100,000,000).

(27) Ruta Estatal 29. Los gastos de proyecto elegibles incluyen mejoras importantes en intersecciones de la Ruta Estatal 29, incluyendo Soscol Junction, y mejoras de señalización y señalización, que pueden incluir infraestructura multimodal y mejoras de seguridad entre Carneros Highway (Ruta Estatal 12/121) y American Canyon Road. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte del Valle de Napa. Veinte millones de dólares ($20,000,000).

(28) Sistema de Pago de Tarifas de Tránsito Clipper de Próxima Generación. Proporcionar financiación para diseñar, desarrollar, probar, implementar y hacer la transición a la próxima generación de Clipper, el sistema de pago de tarifas de tránsito del área de la bahía. El sistema de próxima generación apoyará un sistema de pago de tarifas de tránsito universal, consistente y sin interrupciones para los usuarios de las agencias de tránsito en el área de la bahía. El patrocinador del proyecto es la Comisión Metropolitana de Transporte. Cincuenta millones de dólares ($50,000,000).

(29) Conector de Autopista Interestatal 680/Interestatal 880/Ruta 262. Conectar la Interestatal 680 y la Interestatal 880 en el sur del Condado de Alameda para mejorar el movimiento del tráfico, reducir la congestión y mejorar las operaciones y la seguridad. El patrocinador del proyecto es la Comisión de Transporte del Condado de Alameda. Quince millones de dólares ($15,000,000).

(30) Proyecto de Reconstrucción del Intercambio de la Interestatal 680/Ruta Estatal 84. Mejorar la seguridad y la conectividad regional e interregional adaptando la Ruta Estatal 84 a los estándares de autopista entre el sur de Ruby Hill Drive y el intercambio de la Interestatal 680 en el sur del Condado de Alameda e implementando mejoras adicionales para reducir los conflictos de entrelazamiento y fusión y ayudar a abordar la demanda de tráfico adicional entre la Interestatal 680 y la Ruta Estatal 84. El patrocinador del proyecto es la Comisión de Transporte del Condado de Alameda. Ochenta y cinco millones de dólares ($85,000,000).

(31) Mejoras de Tránsito de la Interestatal 80. Financiar mejoras para apoyar el servicio de autobús ampliado en el corredor de la Interestatal 80, incluyendo, entre otros, la adquisición de autobuses, la expansión del patio de almacenamiento y la instalación de mantenimiento de WestCAT. Financiar la implementación del Corredor Multimodal de San Pablo Avenue (AC Transit). El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Contra Costa. Veinticinco millones de dólares ($25,000,000).

(32) Conector Aeroportuario Byron Highway-Vasco Road. Financiar la construcción de un nuevo conector entre Byron Highway y Vasco Road al sur de Camino Diablo Road, así como mejoras en el arcén y otras mejoras en Byron Highway, incluyendo una separación de nivel ferroviaria, para mejorar la seguridad y el acceso al Aeropuerto de Byron y para facilitar el desarrollo económico y el acceso para el movimiento de mercancías en el este del Condado de Contra Costa. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Contra Costa. Diez millones de dólares ($10,000,000).

(33) Mejoras de Seguridad de Vasco Road. Financiar la ampliación de carriles y la construcción de una barrera mediana de hormigón a lo largo de 2.5 millas de Vasco Road, comenzando aproximadamente tres millas al norte del Límite del Condado de Contra Costa/Alameda. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Contra Costa. Quince millones de dólares ($15,000,000).

(34) Centro Intermodal de Tránsito del Este del Condado de Contra Costa. Financiar la construcción de un Centro Intermodal de Tránsito en Brentwood que mejore el acceso a eBART y al Paso Elevado para Bicicletas/Peatones de Mokelumne en la Ruta Estatal 4. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Contra Costa. Quince millones de dólares ($15,000,000).

(35) Mejoras de Tránsito de la Interestatal 680. Financiar mejoras que optimizarán el servicio de tránsito en el corredor de la Interestatal 680, incluyendo, entre otros, la implementación de operaciones de autobús en el arcén (BOS), centros de tránsito intermodales basados en tecnología/estacionamientos gestionados y el desarrollo de tecnología para mejorar la información de viaje en tiempo real. Financiar la implementación de Vehículos Autónomos Compartidos (SAVs) para mejorar la conectividad del tránsito de primera y última milla. El patrocinador del proyecto es la Autoridad de Transporte de Contra Costa. Diez millones de dólares ($10,000,000).

(b) De conformidad con la subdivisión (a) de la Sección 30923, si la autoridad selecciona un aumento de peaje para ser incluido en la boleta electoral por un monto inferior a tres dólares ($3), la financiación asignada a los proyectos y programas identificados en la subdivisión (a) se ajustará proporcionalmente para compensar la capacidad de financiación reducida. La autoridad adoptará una resolución que detalle la financiación de capital y operativa actualizada de la Medida Regional 3 disponible y que enumere los montos de financiación revisados para cada proyecto dentro de los 90 días siguientes a la certificación de la elección por parte del último condado en certificar la elección sobre el aumento del peaje. La autoridad actualizará esta resolución según sea necesario para reflejar peajes adicionales aprobados en elecciones posteriores.

(c)

(1) No más del 16 por ciento, hasta sesenta millones de dólares ($60,000,000), de los ingresos generados cada año por el aumento de peaje aprobado por los votantes de conformidad con la Sección 30923 se pondrán a disposición anualmente con el fin de proporcionar asistencia operativa según lo establecido en la resolución presupuestaria anual de la autoridad para los fines enumerados en el párrafo (2). Los fondos se pondrán a disposición del proveedor de los servicios de tránsito sujetos a las medidas de rendimiento descritas en el párrafo (3).

(2) La Comisión Metropolitana de Transporte financiará anualmente los siguientes programas operativos con los ingresos generados cada año por el aumento de peaje aprobado por los votantes de conformidad con la Sección 30923 como otro componente del plan de gastos de la Medida Regional 3:

(A) La Terminal Transbay de San Francisco. El ocho por ciento del monto disponible para asistencia operativa de conformidad con el párrafo (1), sin exceder los cinco millones de dólares ($5,000,000). Estos fondos están disponibles para costos relacionados con el transporte asociados con la operación de la terminal. La Autoridad Conjunta de Poderes Transbay buscará otros ingresos operativos dedicados a largo plazo para financiar sus costos operativos. En la medida en que una parte o la totalidad de los ingresos por peajes proporcionados de conformidad con este subpárrafo no sea necesaria en un año fiscal determinado, la Comisión Metropolitana de Transporte reducirá la asignación en consecuencia.

(B)

(i) Servicio de Ferry Ampliado. Diez millones de dólares ($10,000,000) en el primer año de asignación, quince millones de dólares ($15,000,000) en el segundo año de asignación, veinte millones de dólares ($20,000,000) en el tercer año de asignación, y veinticinco millones de dólares ($25,000,000) en el cuarto año de asignación. Estos montos de asignación estarán sujetos a los ajustes de la subdivisión (b). En el quinto año de asignación y en adelante, el 58 por ciento del monto disponible para asistencia operativa de conformidad con el párrafo (1), sin exceder los treinta y cinco millones de dólares ($35,000,000). Estos fondos se pondrán a disposición de la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco (WETA) para apoyar el servicio de ferry ampliado, incluyendo frecuencias aumentadas de rutas existentes y la operación de nuevas rutas.

(ii) En la medida en que los fondos proporcionados de conformidad con la cláusula (i) no se soliciten para su gasto por WETA en un año determinado, los fondos serán retenidos por la autoridad en una cuenta de reserva. Esos fondos se pondrán a disposición de WETA para cualquier propósito de capital u operativo. Antes de recibir una asignación de esos fondos, WETA presentará una solicitud a la Comisión Metropolitana de Transporte detallando cómo se utilizarán los fondos. Una asignación de esos fondos constituirá un aumento de la financiación proporcionada en el párrafo (5) de la subdivisión (a) y será tratado como tal en cualquier informe de la autoridad con respecto al plan de gastos de la Medida Regional 3.

(C) Autobús Exprés Regional. El treinta y cuatro por ciento del monto disponible para asistencia operativa de conformidad con el párrafo (1), sin exceder los veinte millones de dólares ($20,000,000), para ser distribuido para el servicio de autobús en los corredores de puentes, priorizando las rutas de autobús que transportan el mayor número de usuarios de tránsito. En la medida en que una parte o la totalidad de los ingresos por peajes proporcionados de conformidad con este subpárrafo no sea necesaria en un año fiscal determinado, la Comisión Metropolitana de Transporte reducirá la asignación en consecuencia.

(3) Antes de la asignación de ingresos para asistencia operativa de tránsito bajo los subpárrafos (A) y (C) del párrafo (2), la Comisión Metropolitana de Transporte deberá:

(A) Adoptar medidas de rendimiento relacionadas con la recuperación de la tarifa, el número de pasajeros u otros indicadores, según corresponda. Las medidas de rendimiento se desarrollarán en consulta con los patrocinadores de proyectos afectados.

(B) Ejecutar un acuerdo operativo con el patrocinador del proyecto. Este acuerdo incluirá, entre otros, un plan operativo que sea consistente con las medidas de rendimiento adoptadas. El acuerdo incluirá un calendario de ingresos tarifarios proyectados u otros ingresos previstos y cualquier otra financiación operativa que se dedicará al servicio o terminal. Para cualquier patrocinador de proyecto individual, este acuerdo operativo puede incluir requisitos adicionales, según lo determine la comisión.

(C) En un acuerdo operativo ejecutado de conformidad con el subpárrafo (B), la Comisión Metropolitana de Transporte otorgará a un patrocinador de proyecto al menos cinco años para lograr las medidas de rendimiento adoptadas. La Comisión Metropolitana de Transporte utilizará un pronóstico de pasajeros como base para las medidas de rendimiento adoptadas de conformidad con el subpárrafo (A) y para establecer medidas de rendimiento en años posteriores. Si el servicio de tránsito de un patrocinador de proyecto no logra las medidas de rendimiento dentro del plazo otorgado al patrocinador del proyecto, el patrocinador del proyecto notificará a la Comisión Metropolitana de Transporte. La Comisión Metropolitana de Transporte podrá revisar las medidas de rendimiento, extender el plazo para lograr las medidas de rendimiento, o tomar medidas para reducir la financiación disponible para las operaciones si las medidas de rendimiento no se cumplen dentro del nuevo plazo.

(4) Antes de que la Comisión Metropolitana de Transporte proporcione financiación a la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática del Área de la Bahía de San Francisco (WETA) bajo la subdivisión (a) o esta subdivisión, WETA y la MTC deberán hacer lo siguiente, según corresponda:

(A) WETA adoptará un plan que incluya medidas de rendimiento a nivel de sistema y específicas de ruta relacionadas con la recuperación de la tarifa, el número de pasajeros y cualquier otra medida que WETA considere apropiada en consulta con la MTC.

(B) WETA y la MTC ejecutarán un acuerdo operativo que establezca un plan de cinco años para servicios nuevos o mejorados y describa los pasos incrementales necesarios para lograr un nivel razonable de productividad del servicio y rentabilidad en comparación con servicios de ferry similares proporcionados en el área de la bahía.

(C) Después del período de tiempo identificado en el subpárrafo (B), y si se ha logrado un progreso razonable, pero incompleto, para cumplir con las medidas de rendimiento identificadas en el subpárrafo (A), WETA, en consulta con la MTC, podrá proponer un nuevo plazo, no superior a cinco años adicionales, para lograr las medidas de rendimiento y tomar las medidas necesarias para remediar el servicio y cumplir con las medidas. En caso de que las medidas de rendimiento no se cumplan dentro del nuevo plazo, WETA podrá solicitar tiempo adicional para lograr las medidas y la MTC podrá determinar si los servicios deben continuar y podrá establecer otras condiciones para el servicio en consulta con WETA. En todos los casos, los fondos no gastados o no puestos a disposición de WETA se devolverán a la cuenta de reserva establecida de conformidad con la cláusula (ii) del subpárrafo (B) del párrafo (2).

(D) WETA utilizará el plan identificado en el subpárrafo (A) para priorizar el uso de la financiación de capital puesta a disposición por esta sección para apoyar su misión como operador de servicios de ferry.

(E) Esta sección no restringe a WETA con respecto al cumplimiento de sus obligaciones como agencia coordinadora para la respuesta de tránsito acuático a emergencias regionales.

(d)

(1) Para todos los proyectos autorizados bajo la subdivisión (a), el patrocinador del proyecto presentará un informe inicial del proyecto a la Comisión Metropolitana de Transporte dentro de los seis meses siguientes a la elección que apruebe el aumento del peaje. Este informe incluirá toda la información requerida para describir el proyecto en detalle, incluyendo el estado de cualquier documento ambiental relevante para el proyecto, los fondos adicionales necesarios para financiar completamente el proyecto, la cantidad, si la hubiera, de fondos gastados hasta la fecha, y un resumen de cualquier impedimento para la finalización del proyecto. Este informe, o un informe actualizado, incluirá un plan financiero detallado y notificará a la comisión si el patrocinador del proyecto solicitará ingresos por peajes dentro de los 12 meses siguientes. El patrocinador del proyecto actualizará este informe según sea necesario o solicitado por la comisión. No se asignarán fondos por la comisión para ningún proyecto autorizado por la subdivisión (a) hasta que el patrocinador del proyecto presente el informe inicial del proyecto, y el informe sea revisado y aprobado por la comisión.

(2) Si se enumeran múltiples patrocinadores de proyectos para proyectos enumerados en la subdivisión (a), la comisión identificará un patrocinador principal en coordinación con todos los patrocinadores identificados, a efectos de la asignación de fondos. Para cualquier proyecto autorizado bajo la subdivisión (a), la comisión tendrá la opción de exigir un memorando de entendimiento entre ella y el patrocinador o patrocinadores del proyecto que incluirá cualquier requisito específico que deba cumplirse antes de la asignación de fondos proporcionados bajo la subdivisión (a).

(e) Si un programa o proyecto identificado en la subdivisión (a) tiene ahorros de costos después de la finalización, teniendo en cuenta los costos de construcción y una estimación de futuras reclamaciones por acuerdos, o no puede completarse o no puede continuar debido a obstáculos de entrega o financiación que hacen que la finalización o continuación del programa o proyecto sea poco realista, la comisión consultará con el patrocinador del programa o proyecto. Después de consultar con el patrocinador, la comisión celebrará una audiencia pública sobre el programa o proyecto. Después de la audiencia, la comisión podrá votar para modificar el alcance del programa o proyecto, disminuir su nivel de financiación o reasignar parte o la totalidad de los fondos a otro proyecto dentro del mismo corredor de puente. Si un programa o proyecto identificado en la subdivisión (a) se va a implementar con otros fondos no derivados de peajes, la comisión seguirá el mismo proceso de consulta y audiencia descrito anteriormente y podrá votar posteriormente para reasignar los fondos a otro proyecto consistente con la intención de este capítulo.

(f) Si los votantes aprueban un aumento de peaje de conformidad con la Sección 30923, la autoridad, dentro de los 24 meses siguientes a la fecha de la elección, incluirá los proyectos en un plan de peajes de puentes a largo plazo. La autoridad actualizará su plan a largo plazo según sea necesario para mantener su viabilidad como plan estratégico para financiar proyectos autorizados por esta sección. La autoridad, antes del 1 de enero de 2020, presentará su plan actualizado de peajes de puentes a largo plazo al comité de política de transporte de cada cámara de la Legislatura para su revisión. Esta subdivisión, en la medida en que se prepare un plan bajo esta sección, sustituye el requisito de preparar y presentar un plan de gastos de peajes de puentes a 20 años a la Legislatura para su adopción de conformidad con la subdivisión (h) de la Sección 30914.

(g) Esta sección no altera las obligaciones de la Comisión Metropolitana de Transporte con respecto a los requisitos de la Sección 65080 del Código de Gobierno.

Medida Regional 3 aumento de peaje expansión de BART Carriles Exprés del Área de la Bahía movimiento de mercancías Rutas Seguras al Transporte Público Programa de Mejora de Ferries Terminal Transbay de San Francisco Comisión Metropolitana de Transporte reasignación de fondos financiación del transporte criterios de rendimiento plan de peajes de puentes a largo plazo proyectos de transporte público transporte del Área de la Bahía de San Francisco

(Amended by Stats. 2018, Ch. 92, Sec. 207. (SB 1289) Effective January 1, 2019.)

Section § 30915

Esta sección menciona que para ciertos proyectos de construcción y mejora, se debe buscar financiación de diversas fuentes, como la Cuenta Estatal de Carreteras o fondos federales. Los patrocinadores del proyecto y el departamento deben informar a la autoridad sobre estos fondos.

Además, los fondos locales ya comprometidos con ciertos proyectos no deben ser reemplazados por nueva financiación a menos que exista un plan de financiación completo, o si los fondos locales son necesarios para mantener los servicios de tránsito o abordar necesidades vitales de seguridad o mantenimiento.

(a) Con respecto a todos los proyectos de construcción y mejora especificados en las Secciones 30913, 30914 y 30914.7, los patrocinadores del proyecto y el departamento deberán buscar financiación de todas las demás fuentes potenciales, incluyendo, entre otros, la Cuenta Estatal de Carreteras y los fondos federales de contrapartida. Los patrocinadores del proyecto y el departamento informarán a la autoridad sobre los fondos obtenidos en virtud de esta subdivisión.

(b) Los fondos locales que se hayan comprometido previamente a proyectos y programas identificados en la subdivisión (a) de la Sección 30914.7 no serán sustituidos por la financiación asignada a proyectos y programas de conformidad con la Sección 30914.7 a menos que el patrocinador del proyecto haya asegurado un plan de financiación completo para el proyecto, o los fondos locales sean necesarios para mantener los niveles de servicio de tránsito o financiar una necesidad crítica de seguridad o mantenimiento.

financiación de proyectos de construcción Cuenta Estatal de Carreteras fondos federales de contrapartida informes de patrocinadores de proyectos compromiso de fondos locales mantenimiento de servicios de tránsito financiación de seguridad y mantenimiento plan de financiación completo Sección 30914.7 requisitos de cumplimiento de financiación

(Amended by Stats. 2017, Ch. 650, Sec. 8. (SB 595) Effective January 1, 2018.)

Section § 30916

Esta sección establece las tarifas de peaje para vehículos que cruzan puentes de peaje de propiedad estatal, basándose en el número de ejes. Si los votantes aprueban un aumento, los peajes pueden incrementarse y ajustarse por inflación. Los ingresos de los aumentos de peaje pueden financiar proyectos específicos de mantenimiento de puentes y proyectos relacionados. Los peajes solo pueden aumentarse para cumplir con las obligaciones de bonos, y se requiere una audiencia pública antes de realizar cambios. La sección también permite peajes con descuento para viajeros frecuentes y condiciones especiales para vehículos de alta ocupación.

(a) La tarifa de peaje base para los vehículos que cruzan los puentes de peaje de propiedad estatal dentro de la jurisdicción geográfica de la comisión a partir del 1 de enero de 2003, es la siguiente:

Número de Ejes

Peaje

Dos ejes

$ 1.00

Tres ejes

3.00

Cuatro ejes

5.25

Cinco ejes

8.25

Seis ejes

9.00

Siete ejes y más

10.50

(b) Si los votantes aprueban un aumento de peaje, de conformidad con la Sección 30921, a partir del 1 de julio de 2004, la tarifa de peaje base para los vehículos que cruzan los puentes descritos en el apartado (a) es la siguiente:

Número de ejes

Peaje

Dos ejes

$ 2.00

Tres ejes

4.00

Cuatro ejes

6.25

Cinco ejes

9.25

Seis ejes

10.00

Siete ejes y más

11.50

(c)

(1) Si los votantes aprueban un aumento de peaje, de conformidad con la Sección 30923, la autoridad aumentará la tarifa de peaje base para los vehículos que cruzan los puentes descritos en el apartado (a) de las tarifas de peaje entonces vigentes por el monto aprobado por los votantes de conformidad con la Sección 30923. La autoridad podrá, a partir de seis meses después de la elección que apruebe el aumento de peaje, implementar el aumento de peaje de forma gradual durante un período de tiempo y podrá ajustar el aumento de peaje por inflación con base en el Índice de Precios al Consumidor de California una vez que el aumento de peaje se haya implementado completamente.

(2) Los ingresos generados por el ajuste del peaje para tener en cuenta la inflación de conformidad con el párrafo (1) podrán destinarse a los siguientes fines:

(A) Mantenimiento y rehabilitación de puentes necesarios para preservar, proteger y reemplazar las estructuras de los puentes de conformidad con el apartado (b) de la Sección 30950.3.

(B) Financiamiento suplementario para los proyectos y programas autorizados de conformidad con el apartado (a) de la Sección 30914.7.

(d) La autoridad aumentará el monto del peaje solo si es necesario para cumplir con sus obligaciones sobre cualquier bono o para satisfacer sus convenios bajo cualquier resolución de bonos o escritura de fideicomiso. La autoridad celebrará una audiencia pública antes de adoptar un programa de peajes que refleje el cargo de peaje aumentado.

(e) Nada en esta sección se interpretará como una prohibición de la adopción de una tarifa de viaje con descuento para vehículos de dos ejes o de disposiciones especiales para vehículos de alta ocupación bajo los términos y condiciones prescritos por la autoridad en consulta con el departamento.

puentes de peaje de propiedad estatal número de ejes tarifas de peaje aumento de peaje aprobación de los votantes ajuste por inflación Índice de Precios al Consumidor de California mantenimiento de puentes obligaciones de bonos audiencia pública tarifa de viaje con descuento vehículos de alta ocupación gasto de ingresos rehabilitación de puentes programa de peajes

(Amended by Stats. 2017, Ch. 650, Sec. 9. (SB 595) Effective January 1, 2018.)

Section § 30917

En una elección especial de 1988, los votantes de San Francisco y los condados circundantes aprobaron un peaje de $1 para ciertos vehículos que utilizan puentes de propiedad estatal supervisados por la Comisión Metropolitana de Transporte. El dinero de este aumento de peaje está destinado a financiar la construcción y mejoras significativas de puentes, siempre que sea financieramente factible, a menos que se indique lo contrario en la Sección 30914.

De conformidad con una elección especial en 1988 celebrada en la Ciudad y Condado de San Francisco y los Condados de Alameda, Contra Costa, Marin, San Mateo, Santa Clara y Solano, los votantes aprobaron un cargo de peaje uniforme de un dólar ($1) para vehículos de clase I que cruzan los puentes de peaje de propiedad estatal dentro de la jurisdicción geográfica de la Comisión Metropolitana de Transporte. Salvo lo dispuesto en la Sección 30914, los ingresos derivados de ese aumento de peaje se utilizarán para financiar desembolsos de capital para la construcción de puentes y mejoras importantes de puentes según sea fiscalmente practicable.

Peajes de puentes Comisión Metropolitana de Transporte cargo de peaje vehicular puentes de propiedad estatal Área de la Bahía de San Francisco elección especial de 1988 ingresos por peajes construcción de puentes desembolso de capital mejoras de puentes tarifa de peaje uniforme vehículos de clase I puentes de San Francisco peaje regional financiación del transporte

(Repealed and added by Stats. 2003, Ch. 715, Sec. 69. Effective January 1, 2004.)

Section § 30918

Esta sección de la ley trata sobre cómo se gestionan los peajes para ciertos puentes estatales en California. La autoridad encargada de estos puentes puede establecer y ajustar las tarifas de peaje para asegurar que puedan saldar cualquier bono u obligación financiera vinculada a los ingresos por peajes. Antes de aumentar los peajes, deben notificar a la legislatura y celebrar una audiencia pública.

Además, las tarifas de peaje pueden variar para cada puente y son posibles los descuentos, especialmente para vehículos de alta ocupación y aquellos que pagan electrónicamente. Los viajeros que usan pagos electrónicos y cruzan dos puentes en un solo viaje durante las horas pico pueden obtener un descuento del 50% en el segundo cruce.

Si hay descuentos en carriles para vehículos de alta ocupación, se establecerán reglas sobre cuántas personas deben ir en los vehículos con la ayuda de los departamentos de transporte. Todos los peajes de los puentes mencionados pueden agruparse por razones financieras o para respaldar acuerdos de bonos. Por último, se deben considerar tanto los métodos de pago de peaje electrónicos como en efectivo para la comodidad del cliente.

(a) Es la intención de la Legislatura mantener los peajes en todos los puentes especificados en la Sección 30910 a tarifas suficientes para cumplir cualquier obligación con los titulares de bonos garantizados por los ingresos de los peajes de los puentes. La autoridad conservará la facultad de establecer el calendario de peajes según sea necesario para cumplir con dichas obligaciones de bonos. La autoridad deberá proporcionar un aviso de al menos 30 días al comité de política de transporte de cada cámara de la Legislatura y deberá celebrar una audiencia pública antes de adoptar un calendario de peajes que refleje la tarifa de peaje aumentada.

(b) La autoridad deberá aumentar las tarifas de peaje especificadas en el calendario de peajes adoptado para cumplir con sus obligaciones y pactos bajo cualquier resolución de bonos o escritura de fideicomiso de la autoridad para cualquier bono de ingresos de peajes de puentes en circulación emitido por la autoridad y los requisitos de cualquier instrumento constitutivo que defina los derechos de los titulares de obligaciones relacionadas de la autoridad celebradas de conformidad con la Sección 5922 del Código de Gobierno y, no obstante la Sección 30887 o la subdivisión (d) de la Sección 30916 de este código, o cualquier otra ley, podrá aumentar las tarifas de peaje especificadas en el calendario de peajes adoptado para proporcionar fondos para la planificación, diseño, construcción, operación, mantenimiento, reparación, reemplazo, rehabilitación y modernización sísmica de los puentes de peaje de propiedad estatal especificados en la Sección 30910 de este código, para proporcionar financiación para cumplir con los requisitos de las Secciones 30884 y 30911 de este código, y para proporcionar financiación para cumplir con los requisitos de las medidas regionales aprobadas por los votantes de conformidad con las Secciones 30914, 30921 y 30923 de este código.

(c) No obstante cualquier otra ley, la estructura de peajes de la autoridad para los puentes de peaje de propiedad estatal especificados en la Sección 30910 puede variar de un puente a otro y puede incluir descuentos consistentes con lo siguiente:

(1) La autoridad puede incluir descuentos para los siguientes vehículos:

(A) Vehículos clasificados por la autoridad como vehículos de alta ocupación.

(B) Vehículos que paguen los peajes electrónicamente o mediante otros métodos sin efectivo. La autoridad puede cobrar tarifas diferenciales basadas en el método elegido.

(2) La autoridad deberá proporcionar un descuento del 50 por ciento sobre el monto del aumento del peaje aprobado de conformidad con la Sección 30923 en el segundo cruce de puente para aquellos viajeros que utilicen un vehículo de dos ejes que paguen los peajes electrónicamente o mediante otros métodos sin efectivo y que crucen dos puentes especificados en la Sección 30910 durante las horas pico. La autoridad deberá establecer reglas de operación razonables y prácticas para implementar este párrafo.

(d) Si la autoridad establece descuentos en las tarifas de carriles para vehículos de alta ocupación o acceso para vehículos clasificados por la autoridad como vehículos de alta ocupación para cualquier puente o segmentos de una carretera que conecten con el puente, la autoridad deberá establecer los requisitos de ocupación que se aplicarán en cada segmento de carretera que conecte con ese puente, en consulta con el departamento.

(e) Todos los peajes a los que se hace referencia en esta sección y en las Secciones 30916, 31010 y 31011 pueden ser tratados por la autoridad como una única fuente de ingresos para fines contables y administrativos y para los fines de cualquier escritura de fideicomiso o resolución de bonos y cualquier acuerdo celebrado de conformidad con la Sección 5922 del Código de Gobierno.

(f) Es la intención de la Legislatura que la autoridad considere las necesidades y requisitos tanto de sus clientes que pagan electrónicamente como de los que pagan en efectivo al designar las opciones de pago de peaje en las plazas de peaje de los puentes de peaje bajo su jurisdicción.

tarifas de peaje de puentes obligaciones de bonos calendario de peajes audiencia pública descuento de peaje vehículos de alta ocupación pago electrónico de peaje descuentos para viajeros métodos de pago sin efectivo bonos de ingresos por peajes financiación para modernización sísmica fondos para planificación y construcción medidas regionales fines contables opciones de pago de peaje

(Amended by Stats. 2017, Ch. 650, Sec. 10. (SB 595) Effective January 1, 2018.)

Section § 30919

Esta ley establece que, después de saldar cualquier deuda de los bonos de ingresos de puentes de peaje, la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) debe usar los fondos restantes para ciertos proyectos de transporte. El dinero debe distribuirse a entidades públicas elegibles y al departamento correspondiente.

Los objetivos son mejorar los sistemas ferroviarios para reducir el tráfico en el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland. Específicamente, el 70% de los fondos debe destinarse a proyectos ferroviarios en los Condados de Alameda y Contra Costa, como la extensión de líneas ferroviarias en áreas como Concord-Antioch y Fremont-San Jose. El 30% restante debe destinarse a proyectos ferroviarios en San Francisco, San Mateo y Santa Clara.

Además, la MTC puede comprometerse a asignaciones de fondos a largo plazo para maximizar el apoyo a estos proyectos.

(a) De conformidad con su plan regional de transporte adoptado, una vez cumplidos los requisitos del servicio de la deuda de los bonos de ingresos de puentes de peaje pendientes, la Comisión Metropolitana de Transporte asignará los ingresos identificados en la subdivisión (b) de la Sección 30913 a entidades públicas elegibles y al departamento.

(b) Los ingresos gastados de conformidad con el párrafo (4) de la subdivisión (a) de la Sección 30914 se gastarán en proyectos de extensión y mejora ferroviaria diseñados para reducir la congestión del tráfico vehicular en el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland. El setenta por ciento de los ingresos se gastará en proyectos de extensión y mejora ferroviaria en los Condados de Alameda y Contra Costa, incluyendo, entre otros, la extensión del sistema ferroviario regional en los corredores de tránsito ferroviario Concord-Antioch, Fremont-San Jose y Bayfair-Livermore. El 30 por ciento restante se gastará en proyectos de extensión y mejora ferroviaria en la Ciudad y Condado de San Francisco y en los Condados de San Mateo y Santa Clara.

(c) La Comisión Metropolitana de Transporte podrá comprometerse a asignaciones y gastos plurianuales para proyectos durante períodos de tiempo prolongados para maximizar las oportunidades de financiación y el progreso de los proyectos.

Comisión Metropolitana de Transporte bonos de ingresos de puentes de peaje plan regional de transporte proyectos de extensión ferroviaria reducción de la congestión del tráfico Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland ferrocarril del Condado de Alameda ferrocarril del Condado de Contra Costa proyectos ferroviarios de San Francisco ferrocarril del Condado de San Mateo ferrocarril del Condado de Santa Clara asignaciones plurianuales oportunidades de financiación progreso del proyecto extensión ferroviaria Concord-Antioch ferrocarril Fremont-San Jose corredores ferroviarios Bayfair-Livermore

(Amended by Stats. 2003, Ch. 715, Sec. 71. Effective January 1, 2004.)

Section § 30920

Esta ley permite a la autoridad emitir bonos para financiar proyectos de puentes de peaje, pero solo si esto no perjudica la financiación requerida para proyectos ferroviarios y de tránsito que buscan reducir el tráfico vial. La decisión de la autoridad sobre si un proyecto afecta estos fondos es definitiva y no puede ser impugnada.

La autoridad podrá emitir bonos de ingresos de puentes de peaje para financiar cualquiera o todos los proyectos, incluidos los especificados en las Secciones 30913, 30914 y 30914.7, si la emisión de los bonos no afecta negativamente la cantidad mínima de ingresos de peaje designada en la Sección 30913 y en el párrafo (4) de la subdivisión (a) de, y la subdivisión (b) de, la Sección 30914 para proyectos de extensión y mejora ferroviaria y proyectos de tránsito para reducir el tráfico vehicular. Una determinación de la autoridad de que un proyecto o proyectos específicos no tendrán un efecto adverso será vinculante y concluyente en todos los aspectos.

bonos de ingresos de puentes de peaje financiación de proyectos ingresos de peaje proyectos de extensión ferroviaria proyectos de tránsito reducción del tráfico vehicular requisitos de financiación emisión de bonos financiación del transporte determinación del impacto del proyecto proyectos de puentes de peaje

(Amended by Stats. 2017, Ch. 650, Sec. 11. (SB 595) Effective January 1, 2018.)

Section § 30921

Esta ley describe el proceso para aumentar los peajes de los puentes en un dólar por vehículo en condados específicos de California, incluyendo San Francisco. Antes de implementar este aumento de peaje, se debe celebrar una elección especial en estos condados para obtener la aprobación de los votantes. Los ingresos adicionales del peaje financiarán varios proyectos de transporte, como la expansión de BART, el desarrollo de un nuevo tren de cercanías, la ampliación de los servicios de autobús y ferry, y la mejora de las conexiones entre diferentes sistemas de tránsito.

La elección especial se llevará a cabo junto con la elección primaria del 2 de marzo de 2004, con una pregunta específica, conocida como Medida Regional 2, que pedirá a los votantes que aprueben el aumento del peaje. Si la mayoría apoya la medida, el aumento del peaje entrará en vigor el 1 de julio de 2004. Si no, la medida podría volver a presentarse en una elección futura.

La ley también describe cómo se reembolsarán los costos electorales y especifica que los cambios en las tarifas de peaje deben obtener la aprobación legislativa.

(a) La tarifa de peaje para los vehículos que cruzan los puentes descritos en la Sección 30916 no se aumentará a la tarifa descrita en la subdivisión (b) de la Sección 30916 antes de la disponibilidad de los resultados de una elección especial que se celebrará en la Ciudad y Condado de San Francisco y los Condados de Alameda, Contra Costa, Marin, San Mateo, Santa Clara y Solano para determinar si los residentes de esos condados y de la Ciudad y Condado de San Francisco aprueban un aumento de peaje por la cantidad de un dólar ($1) por vehículo. Los ingresos derivados de este aumento de peaje se utilizarán para financiar inversiones de capital para mejoras de construcción, la adquisición de vehículos de tránsito, asistencia operativa de tránsito y otros proyectos de mejora para reducir la congestión y mejorar las opciones de viaje en los corredores de los puentes, según sea fiscalmente factible.

(b) No obstante cualquier disposición del Código Electoral, la junta de supervisores de la Ciudad y Condado de San Francisco y de cada uno de los condados descritos en la subdivisión (a) convocará una elección especial que se llevará a cabo en la Ciudad y Condado de San Francisco y en cada uno de los condados, la cual se consolidará con la elección primaria del 2 de marzo de 2004. La siguiente pregunta se someterá a los votantes como Medida Regional 2 y se indicará por separado en la boleta electoral de las medidas estatales y locales: «¿Deben los votantes autorizar un Plan Regional de Alivio del Tráfico que haga lo siguiente:

(1) Dirige los ingresos generados a través del cobro de peajes de puentes para proporcionar los siguientes proyectos:

(A) Expandir y extender BART.

(B) Nuevo cruce ferroviario de cercanías transbahía al sur del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland.

(D) Nuevo servicio de ferry ampliado.

(E) Mejores conexiones entre BART, autobuses, ferries y tren.

(2) ¿Aprueba un aumento de peaje de un dólar ($1) a partir del 1 de julio de 2004, en todos los puentes de peaje del área de la bahía, excepto el Puente Golden Gate?»

(c) El folleto de la boleta electoral para la elección especial descrita en la subdivisión (b) incluirá una descripción detallada del Plan Regional de Alivio del Tráfico, detallando los proyectos, servicios y requisitos de planificación establecidos en las subdivisiones (c) y (d) de la Sección 30914 y las subdivisiones (d), (e) y (f) de la Sección 30914.5. La Comisión Metropolitana de Transporte preparará esta descripción del Plan Regional de Alivio del Tráfico.

(d) Los secretarios del condado informarán los resultados de la elección especial a la autoridad. Si la mayoría de todos los votantes que votan sobre la pregunta en la elección especial votan afirmativamente, la autoridad adoptará el calendario de peajes aumentado para que entre en vigor el 1 de julio de 2004.

(e) Si la mayoría de todos los votantes que votan sobre la pregunta en la elección especial no aprueban el aumento de peaje, la autoridad podrá, mediante resolución, volver a someter la medida a los votantes en una elección general posterior. Si la mayoría de todos los votantes votan afirmativamente sobre la medida, la autoridad podrá adoptar el aumento de peaje y establecer su fecha de entrada en vigor y establecer las fechas de finalización para todos los informes y estudios requeridos por las Secciones 30914, 30914.5 y 30950.3.

(f) La autoridad reembolsará a cada condado y ciudad y condado que participe en la elección el costo incremental de someter la medida a los votantes. Estos costos se reembolsarán con los ingresos derivados de los peajes si la medida es aprobada por los votantes, o, si la medida no es aprobada, con cualquier ingreso de peaje de puente administrado por la autoridad.

(g) Salvo lo dispuesto en la Sección 30918, las tarifas de peaje contenidas en un calendario de peajes adoptado por la autoridad de conformidad con esta sección no se modificarán sin la autorización legal de la Legislatura.

aumento de peaje de puente elección especial Medida Regional 2 expansión de BART tren de cercanías transbahía red de autobuses exprés regional expansión del servicio de ferry mejoras en las conexiones de tránsito aprobación de los votantes Comisión Metropolitana de Transporte condados de San Francisco financiación de proyectos de transporte plan de alivio del tráfico reembolso de costos electorales autorización legislativa para cambios de peaje

(Repealed and added by Stats. 2003, Ch. 715, Sec. 74. Effective January 1, 2004.)

Section § 30922

Esta ley establece que si usted desea impugnar un aumento de peaje, la financiación del programa de transporte relacionado o cualquier bono emitido utilizando esos peajes, debe iniciar su acción legal dentro de los 60 días posteriores a la aprobación del aumento de peaje en una elección. Una vez transcurrido ese período de 60 días, todos los aspectos del peaje, la financiación y los procesos relacionados se consideran válidos y no pueden ser impugnados.

Cualquier acción o procedimiento para impugnar, cuestionar o negar la validez de un aumento de peaje previsto en este capítulo, la financiación del programa de transporte contemplado en este capítulo, la emisión de cualquier bono garantizado por esos peajes, o cualquiera de los procedimientos relacionados con ello, deberá iniciarse dentro de los 60 días siguientes a la fecha de la elección en la que se apruebe el aumento del peaje. Después de esa fecha, la financiación del programa, la emisión de los bonos y todos los procedimientos relacionados con ello, incluyendo la adopción, aprobación y recaudación del aumento del peaje, se considerarán válidos e incontestables en todos los aspectos.

impugnación aumento peaje financiación programa transporte emisión bonos plazo 60 días impugnar validez peaje aprobación electoral plazo acción legal peajes incontestables financiación programa garantía bonos bonos ingresos peaje adopción peaje aprobación peaje ley peajes California validez recaudación peaje

(Amended by Stats. 2017, Ch. 650, Sec. 12. (SB 595) Effective January 1, 2018.)

Section § 30923

Esta ley describe el proceso para una elección especial que decidirá si se aumentan los peajes hasta en $3 en ciertos puentes de California. La elección se realizará en varios condados y el aumento de peaje deberá ser aprobado por la mayoría de los votantes antes de que se implemente. La boleta electoral indicará claramente el aumento propuesto y cómo se usarán los fondos. Si los votantes aprueban, un comité de supervisión independiente se asegurará de que los fondos se gasten correctamente e informará a la Legislatura. Los condados participantes recibirán un reembolso por los costos de la elección si se aprueba el aumento.

Si el aumento no se aprueba, puede volver a presentarse en una elección futura. Los resultados se informarán a la autoridad, y el cambio de peaje no podrá ocurrir sin una autorización legislativa adicional, a menos que cumpla con excepciones específicas. El comité de supervisión revisará los gastos y presentará sus hallazgos al gobierno estatal. Los representantes de este comité no pueden tener vínculos con entidades financiadas por la comisión.

(a) Para los fines de la elección especial que se llevará a cabo de conformidad con esta sección, la autoridad seleccionará un monto del aumento propuesto en la tarifa de peaje, que no exceda de tres dólares ($3), para los vehículos que cruzan los puentes descritos en la Sección 30910 para ser incluido en la boleta electoral para su aprobación por los votantes.

(b) La tarifa de peaje para los vehículos que cruzan los puentes descritos en la Sección 30910 no se aumentará por la tarifa seleccionada por la autoridad de conformidad con la subdivisión (a) antes de la disponibilidad de los resultados de una elección especial que se celebrará en la Ciudad y Condado de San Francisco y en los Condados de Alameda, Contra Costa, Marin, Napa, San Mateo, Santa Clara, Solano y Sonoma para determinar si los residentes de esos condados y de la Ciudad y Condado de San Francisco aprueban el aumento del peaje.

(c)

(1) No obstante cualquier disposición del Código Electoral, la Junta de Supervisores de la Ciudad y Condado de San Francisco y de cada uno de los condados descritos en la subdivisión (b) convocará una elección especial que se llevará a cabo en la Ciudad y Condado de San Francisco y en cada uno de los condados que se consolidará con una elección primaria o general estatal, la cual será seleccionada por la autoridad.

(2) La autoridad determinará la pregunta de la boleta electoral, la cual incluirá el monto del aumento de peaje propuesto seleccionado de conformidad con la subdivisión (a) y un resumen del plan de gastos de la Medida Regional 3. La pregunta de la boleta electoral se presentará a los votantes como Medida Regional 3 y se indicará por separado en la boleta de las medidas estatales y locales.

(d) El folleto de la boleta electoral para la elección especial incluirá un resumen del plan de gastos de la Medida Regional 3 con respecto a los proyectos y programas elegibles que se financiarán de conformidad con la Sección 30914.7. La Comisión Metropolitana de Transporte preparará un resumen del plan de gastos de la Medida Regional 3.

(e) Los secretarios del condado informarán los resultados de la elección especial a la autoridad. Si la mayoría de todos los votantes que votan sobre la pregunta en la elección especial votan afirmativamente, la autoridad podrá implementar gradualmente el cronograma de peajes aumentado de conformidad con la subdivisión (c) de la Sección 30916.

(f) Si la mayoría de todos los votantes que votan sobre la pregunta en la elección especial no aprueban el aumento del peaje, la autoridad podrá, mediante resolución, volver a presentar la medida a los votantes en una elección primaria o general estatal posterior. Si la mayoría de todos los votantes votan afirmativamente sobre la medida, la autoridad podrá adoptar el aumento del peaje y establecer su fecha de entrada en vigor y establecer las fechas de finalización para todos los informes y estudios requeridos por las Secciones 30914.7 y 30950.3.

(g)

(1) Cada condado y ciudad y condado compartirá los servicios de traducción para el folleto de la boleta electoral y proporcionará a la autoridad una factura certificada que detalle el costo incremental de incluir la medida en la boleta electoral, así como los costos totales asociados con la elección.

(2) La autoridad reembolsará a cada condado y ciudad y condado que participe en la elección el costo incremental de someter la medida a los votantes. Estos costos se reembolsarán con los ingresos derivados de los peajes si la medida es aprobada por los votantes, o, si la medida no es aprobada, de cualquier ingreso por peajes de puentes administrado por la autoridad.

(h)

(1) Si los votantes aprueban un aumento del peaje de conformidad con esta sección, la autoridad establecerá un comité de supervisión independiente dentro de los seis meses siguientes a la fecha de entrada en vigor del aumento del peaje para asegurar que cualquier ingreso por peajes generado de conformidad con esta sección se gaste de manera consistente con los requisitos aplicables establecidos en la Sección 30914.7.

(2) El comité de supervisión incluirá dos representantes de cada condado dentro de la jurisdicción de la comisión. Cada representante será nombrado por la junta de supervisores del condado correspondiente y servirá un mandato de cuatro años y estará limitado a dos mandatos. El comité de supervisión revisará anualmente el gasto de fondos por parte de la autoridad para los proyectos y programas especificados en la Sección 30914.7 y preparará y presentará un informe al comité de transporte de cada cámara de la Legislatura resumiendo sus hallazgos. El comité de supervisión podrá solicitar cualquier documento a la autoridad para ayudar al comité en el desempeño de sus funciones.

(3) Un representante nombrado para el comité de supervisión no será miembro, exmiembro, personal o exempleado de la comisión o la autoridad, no será empleado por ninguna organización o persona que haya recibido o esté recibiendo financiación de la comisión o la autoridad, y no será un exempleado o una persona que haya contratado con ninguna organización o persona que haya recibido o esté recibiendo financiación de la comisión o la autoridad dentro de un año de haber trabajado o contratado con esa organización o persona.

(i) Si los votantes aprueban un aumento del peaje de conformidad con esta sección, la autoridad preparará anualmente un informe a la Legislatura, de conformidad con la Sección 9795 del Código de Gobierno, sobre el estado de los proyectos y programas financiados de conformidad con la Sección 30914.7.

(j) Salvo lo dispuesto en la subdivisión (c) de la Sección 30916 y la Sección 30918, el aumento del peaje adoptado por la autoridad de conformidad con esta sección no se modificará sin la autorización legal de la Legislatura.

aumento de peaje peajes de puentes elección especial Medida Regional 3 comité de supervisión independiente condados de San Francisco pregunta de la boleta electoral aprobación de los votantes reembolso de costos electorales ingresos por peajes plan de gastos supervisión de peajes resultados de la elección informe legislativo autorización legal

(Amended by Stats. 2018, Ch. 16, Sec. 1. (AB 1041) Effective January 1, 2019.)

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Chapter 4