يعتمد اقتصاد كاليفورنيا بشكل كبير على نظام النقل الخاص به، لكن الإعداد الحالي، الذي يتكون أساسًا من الشوارع والطرق السريعة، لم يُبنَ لاستيعاب عدد المركبات التي تستخدمه حاليًا. وهذا يؤدي إلى ازدحام مروري وتلوث خطيرين.

هناك حاجة إلى تنسيق أفضل في تخطيط النقل عبر المناطق المختلفة وأنواع النقل لتقليل هذه المشكلات.

لمواجهة هذه التحديات، يعد التعاون بين الوكالات الفيدرالية والولائية والمحلية، جنبًا إلى جنب مع المصالح الخاصة والبيئية، أمرًا ضروريًا في تطوير استراتيجيات شاملة.

علاوة على ذلك، يعد تحسين المناطق الحضرية بتوفير الإسكان الميسور التكلفة والأحياء التي يسهل المشي فيها أمرًا أساسيًا للتعامل مع النمو السكاني وتقليل الازدحام.

تهدف الهيئة التشريعية إلى إزالة الحواجز أمام إنشاء الإسكان التكميلي والتطوير الموجه نحو النقل العام، ولكنها تسمح بالمدخلات المحلية لضمان توافق هذه المشاريع جيدًا مع بيئتها المحيطة.

يحدد هذا القسم مصطلحات محددة تُستخدم في سياق قوانين تخطيط النقل في كاليفورنيا. "الوكالة" مسؤولة عن معالجة قضايا الازدحام. "ممرات النقل السريع بالحافلات" تتميز بخصائص مثل المسارات الحصرية أو المحطات المحدودة. تُستخدم "لجنة النقل في كاليفورنيا" و"إدارة النقل" للمهام الرسمية. تشير "مناطق فرص التعبئة الحضرية" إلى مناطق التطوير القريبة من مراكز النقل. يشمل "السفر بين الأقاليم" الرحلات التي تبدأ خارج منطقة وكالة محلية. تتناول "معايير مستوى الخدمة" أوجه القصور المرورية التي تتطلب التخطيط. "السلطات القضائية المحلية" هي المدن أو المقاطعات التي تضع خطط النقل. يشمل السفر "متعدد الوسائط" أنواعًا متنوعة من وسائل النقل. يسمح "برنامج صرف بدل وقوف السيارات" للموظفين بتلقي أموال نقدية بدلاً من مزايا وقوف السيارات. "مقاييس الأداء" هي أدوات لتقييم تحسينات النقل. تُعرّف "المناطق الحضرية" بمعايير التعداد الفيدرالي. تدير "الوكالات الإقليمية" برامج تطوير النقل المحلية.

يهدف هذا القانون إلى إيجاد توازن بين إدارة معايير المرور وتشجيع تطوير الإسكان والمشاريع التجارية بالقرب من وسائل النقل العام ومراكز المدن والبلدات. كما يمنح الحكومات المحلية مرونة أكبر في التعامل مع هذه الاحتياجات المتنافسة.

عادةً، يجب أن تفي الطرق بمعايير مرور معينة، لكن هذا الشرط لا ينطبق على "مناطق فرص التنمية الداخلية" المعينة، وهي مناطق مخصصة للتطوير. يمكن للمدينة أو المقاطعة تعيين هذه المناطق إذا كانت تتماشى مع الخطط المجتمعية الأوسع وتم تحديدها كمناطق ذات أولوية للنقل والمجتمعات المستدامة.

ينص هذا القانون على أنه إذا أنشأت لجان وسلطات النقل بالمقاطعات برامج لإدارة الازدحام، فيجب أن تستخدم وكالات تخطيط النقل الإقليمية هذه البرامج لتلبية المتطلبات الفيدرالية. ويجب أيضًا تضمينها في نظام إدارة الازدحام الشامل للمنطقة.

يتطلب هذا القسم من كل مقاطعة بها منطقة حضرية في كاليفورنيا إنشاء وتحديث برنامج لإدارة الازدحام كل سنتين. يتضمن هذا البرنامج، الذي يتم تطويره بالتعاون مع الوكالات المحلية والإقليمية، عدة عناصر رئيسية. يحدد معايير خدمة المرور للطرق السريعة والطرق، ويقيس أداء الطرق والنقل العام، ويشجع وسائل النقل البديلة مثل تجمعات السيارات والدراجات، ويقيم تأثير استخدام الأراضي على النقل. يفرض البرنامج خطة سبع سنوات لتحسينات النقل ويضمن توحيد البيانات والنماذج لتقييم تأثير المرور على مستوى المقاطعة. بالإضافة إلى ذلك، يجب على المدن أو المقاطعات تخفيض متطلبات مواقف السيارات للمشاريع التجارية التي تطبق برامج صرف قيمة مواقف السيارات النقدية، والتي تسمح للموظفين بتبديل مواقف السيارات المجانية بمكافئات نقدية. أخيرًا، يسعى البرنامج للحصول على موافقة فيدرالية كبديل لأنظمة إدارة الازدحام الجديدة المطلوبة بموجب القانون الفيدرالي.

يشرح هذا القسم القانوني المتطلبات المفروضة على أصحاب العمل في أجزاء معينة من كاليفورنيا لإنشاء وتقديم خطة لخفض الرحلات. يجب أن تركز هذه الخطة على تشجيع الموظفين على استخدام بدائل القيادة الفردية، مثل مشاركة الركوب ووسائل النقل العام. قد يُطلب من أصحاب العمل تقديم برامج مثل قواعد بيانات مشاركة الركوب، وبرامج الركوب الطارئ، وإعانات النقل العام، ومواقف الدراجات الهوائية، ولكن لا يُلزمون بتقديم نقود أو جوائز كحوافز. بالإضافة إلى ذلك، يجب إبلاغ الموظفين بأي خطط مقترحة ومنحهم فرصة للتعليق عليها. كان لا بد من تحديث البرامج القائمة بحلول عام 1995 لتلبية هذه القواعد، لكن الخطط التي وُضعت قبل عام 1994 ظلت سارية المفعول حتى اعتماد خطط جديدة. يجب ألا تؤثر أي مثبطات في الخطط بشكل غير عادل على الأقليات أو النساء أو الفئات ذات الدخل المنخفض. أخيرًا، ينطبق هذا القانون تحديدًا على منطقة إدارة جودة الهواء بالساحل الجنوبي ولا يؤثر على الامتثال لقوانين جودة الهواء الأوسع نطاقًا مثل قانون الهواء النظيف.

يتعلق هذا القانون بإدارة الازدحام المروري وضمان توافق برامج إدارة الازدحام المحلية مع خطط النقل الإقليمية الأوسع. تقوم الوكالات الإقليمية بمراجعة هذه البرامج للتأكد من اتساقها وتقرر ما إذا كان ينبغي أن تكون جزءًا من خطة تحسين النقل الإقليمية. إذا لم يتوافق برنامج ما، فقد لا تحصل بعض المشاريع على تمويل. لا يمكن تخصيص الأموال من برامج النقل السطحي أو جودة الهواء إذا لم تعتمد مقاطعة ما برنامجًا لإدارة الازدحام أو إذا كانت منطقة محلية لا تلتزم به، ما لم يكن المشروع حيويًا للمنطقة.

إذا كانت منطقة حضرية تم تحديدها حديثًا بحاجة إلى برنامج لإدارة الازدحام، فيجب اعتماده في غضون 18 شهرًا. يشجع القانون أيضًا الوكالات الإقليمية على التوسط في النزاعات المتعلقة بهذه البرامج ويضع عملية لتدخل وزير النقل إذا لزم الأمر. بالإضافة إلى ذلك، إذا كانت حكومة محلية تملك منشأة في مقاطعة أخرى، فيجب عليها المشاركة في جهود إدارة الازدحام لتلك المقاطعة، ويمكن للهيئات الإقليمية التوسط في أي نزاعات.

يوضح هذا القسم كيف يجب على وكالة الإشراف على تنفيذ برنامج إدارة الازدحام. يحدد أن جمع البيانات وتحليلها للطرق السريعة الحكومية هي عمومًا مسؤولية الإدارة ما لم تسندها الوكالة إلى جهة أخرى. يمكن للوكالة أيضًا تفويض هذه المهام لكيانات أخرى إذا كان ذلك محددًا بوضوح في برنامجها. قبل وضع اللمسات الأخيرة على البرنامج، يجب على الوكالة التعاون مع الإدارة والأطراف المعنية لوضع إجراءات البيانات. كل سنتين، يجب على الوكالة التحقق مما إذا كانت المقاطعة والمدن تلتزم بمعايير البرنامج، مثل الحفاظ على مستويات حركة المرور، وتقييم آثار قرارات استخدام الأراضي، ووضع خطط عندما لا يتم الوفاء بمعايير حركة المرور.

إذا كان نظام الطرق أو الطرق السريعة في مدينة ما لا يفي بمعايير الخدمة، فيجب على المدينة إعداد خطة معالجة قصور في جلسة استماع عامة. تقيّم هذه الخطة سبب حدوث القصور وتقترح إصلاحات وتحسينات وإجراءات. يجب أن تهدف التحسينات إلى تعزيز تدفق حركة المرور وجودة الهواء.

تتضمن العملية أطرافًا متعددة، مثل الوكالة الإقليمية ومناطق إدارة جودة الهواء، وتؤثر ملاحظاتهم على عملية التخطيط. يجب على المدن تحديد ما إذا كانت ولايات قضائية متعددة مسؤولة والعمل معًا لإعداد الخطة واعتمادها.

تُستبعد أنواع معينة من حركة المرور، مثل تلك الناتجة عن السفر بين المناطق أو الإسكان الجديد بالقرب من محطات القطار، من هذه التقييمات. تُحدد مواعيد نهائية للولايات القضائية لتقديم خططها، وتضمن الإجراءات التعاون وحل النزاعات إذا كانت هناك مناطق متعددة معنية.

ينص هذا القانون على أنه إذا كانت مدينة أو مقاطعة في كاليفورنيا لا تلتزم ببرنامج إدارة الازدحام، فبعد جلسة استماع عامة، يتم إخطارها رسميًا بالمناطق التي توجد بها مشكلة. يجب عليهم إصلاح المشكلات في غضون 90 يومًا. وإذا لم يفعلوا ذلك، تعلن الوكالة عدم امتثالهم وتُبلغ كلاً من لجنة الولاية والمراقب المالي. ثم يوقف المراقب المالي منحهم تمويلًا معينًا للطرق السريعة.

إذا قامت المدينة أو المقاطعة بإصلاح المشكلات في غضون عام، فإنها تستعيد أموالها. وإذا لم يحدث ذلك، يتم تحويل تلك الأموال إلى الوكالة بدلاً من ذلك، والتي يجب أن تستخدم الأموال لمشاريع إقليمية محددة، وليس لتكاليف إدارية أو تخطيطية.

يسمح هذا القسم القانوني للجنة دراسة باختيار وكالتين على الأقل لمقارنة مقاييس أداء النقل المختلفة. ستركز هذه الوكالات على المعايير متعددة الوسائط (مثل الدراجات والحافلات والسكك الحديدية) مقابل معايير الطرق السريعة فقط. ستقدم الولاية 50,000 دولار لكل وكالة من صندوق النقل لدعم هذه المشاريع التجريبية. يجب على كل وكالة بعد ذلك تقديم تقاريرها إلى الهيئة التشريعية بحلول 30 يونيو 1997.